Abbiamo intervistato i tecnici responsabili della batteria e del sistema ibrido plug-in: ecco il video con tutte le informazioni

La SF90 è la Ferrari più potente e più veloce attualmente in listino, ma è anche la più tecnologica. Si tratta, infatti, di una supersportiva ibrida plug-in con 1.000 CV e tre motori elettrici che assistono il motore a benzina e realizzano una trazione integrale intelligente.

Oltre ad averla provata - trovate articolo e video su Motor1.com - abbiamo avuto modo di capire meglio com’è stata progettata e sviluppata l’elettrificazione di quest’auto da sogno parlando con Luca Poggio (Hybrid Components Director) e con Elena Ligabue (Li-Ion Battery Pack Teamleader).

La batteria

Partiamo dalla fonte di energia del sistema, la batteria ad alta tensione, montata al centro della vettura per ottimizzare la distribuzione dei pesi dell’auto e il packaging di tutti i componenti elettrici.

È un’unità interamente progettata in Ferrari, con un design innovativo che sfrutta la tecnologia di saldatura laser - sviluppata assieme ai fornitori - per massimizzare le prestazioni minimizzando gli ingombri.Il pacco è formato da sub-moduli assemblati uno sopra l’altro e costituiti ognuno da 6 celle orizzontali. L’housing esterno è formato da due cooling plate laterali per raffreddare l’assieme, con il top e il bottom plate saldati laser.

Il monoblocco è il cuore centrale della batteria: è molto compatto e leggero. A sinistra dell’involucro è sistemata la parte di gestione elettronica della batteria, con a destra i connettori, i relè e i fusibili per collegare la batteria al resto dell’auto.

La cella agli ioni litio ha una chimica nichel-manganese-cobalto (qui un approfondimento sulle tecnologie delle batterie) appositamente sviluppata dai fornitori per Ferrari, con una densità di potenza molto alta (> 4 kW/kg) e anche un’elevata densità energia (190 Wh/kg).

  • Tensione: 350 V
  • Potenza di scarica: 180 kW
  • Potenza di carica: 140 kW
  • Energia netta: 8 kWh
  • Autonomia elettrica: 25 km
  • Peso: 72 kg
SF90 stradale

Il motore elettrico posteriore

Il motore elettrico posteriore è montato tra il V8 e il cambio, per trasmettere coppia alle ruote posteriori. Si tratta della prima volta al mondo in cui viene adottata su un’auto di produzione la tecnologia a flusso assiale, che permette ingombri molto compatti per minimizzare la lunghezza del powertrain, vista la disposizione longitudinale del V8 a benzina e del cambio doppia frizione ad 8 rapporti.

Questo motore viene chiamato dai tecnici con il soprannome di ”pizza”, per la sua forma circolare e lo spessore ridotto. Peculiare è l’housing in alluminio, progettato per interfacciarsi con il V8 e il cambio, con lo statore collegato all’energia che arriva dall’inverter e il rotore che genera la coppia.Il rotore è un disco con supporto in acciaio incollato sopra la laminazione che fa da circuito magnetico, su cui sono installati i magneti.

Lo statore è un insieme di avvolgimenti fatti su bobine e chiuso da una scatola di plastica più un coperchio saldato al laser. Il raffreddamento è ad olio e questo è uno dei fattori che permette di avere prestazioni eccellenti.

  • Coppia: 266 Nm
  • Potenza: 162 kW - 220 CV
  • Peso: 22 kg
Ferrari SF90 Stradale, la prova

I motori elettrici anteriori

Sull’avantreno ci sono due motori elettrici indipendenti, collegati ad ogni ruota con una trasmissione a cascata di ingranaggi e con un inverter. La velocità di rotazione arriva fino a 25.000 giri/min, cosa che ha permesso di ottenere un motore molto compatto e leggero. E, integrato nell’involucro, c’è il cooling jacket.

Per lo statore non è stata adottata la stessa tecnologia del motore posteriore, per cui c’era l’esigenza di avere un’unità molto sottile ma di grande diametro. Davanti, quindi, la tecnologia è diversa perché diverso è lo spazio disponibile, da cui la scelta di un motore a flusso radiale tradizionale, con minimizzazione però del diametro ed aumento della lunghezza per ottenere più prestazioni.

Il rotore, di suo, ha una tradizionale tecnologia “hairpin”, con l’esigenza però di girare molto velocemente, con soli 120 mm di diametro. I magneti permanenti sono interni al rotore.

Coppia: 85 Nm (x2)
Potenza: 99 kW - 134 CV (x2)
Peso: 12 kg (x2)

Ferrari SF90 Stradale, la prova

L'inverter

L’inverter trasforma la corrente continua della batteria in corrente alternata trifase per i motori e comanda sia il motore posteriore sia i due motori anteriori, con un peso complessivo inferiore ai 10 kg e un rendimento del 94%.

Motori anteriori

  • Tensione: 230-400 V
  • Potenza: 110 kW (x2)
  • Corrente di fase: 450 Arms (x2)
  • Peso: <10 kg
  • Rendimento: >94%

Motore posteriore

  • Tensione: 230-400 V
  • Potenza: 180 kW
  • Corrente di fase: 850 Arms (x2)

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