Tesla Cybercab: nuovi dettagli su batteria, motore e produzione
Gli ingegneri Tesla spiegano su "Munro Live" come viene costruito il Robotaxi e come funzionano batteria, gestione termica e motore
Il canale YouTube Munro Live è stato già consigliato più volte qui. Di recente, il canale si è occupato spesso di argomenti diversi dalle auto elettriche. Tuttavia, con un video dedicato al Tesla Cybercab, l'azienda di ingegneria statunitense ha centrato nuovamente l'obiettivo. Gli ingegneri Tesla spiegano il Tesla Cybercab. E non si tratta delle tecnologie di guida autonoma, ma della produzione, della batteria e del motore.
Lars Moravy, capo ingegnere di Tesla, il responsabile dello sviluppo del Cybertruck Eric Earley e altri esperti si mostrano sorprendentemente aperti riguardo alla tecnologia. Il video dalla Gigafactory in Texas, dove viene prodotto il Tesla Cybercab, dura quasi un'ora e mezza ed è in lingua inglese. Abbiamo raccolto le scoperte più interessanti.
Processo di Unboxing | Batteria/BMS | Gestione termica/Motore
Processo di Unboxing
Si inizia con il processo di Unboxing, cioè la particolare modalità di produzione del modello, di cui Tesla parla da tempo. L'idea di base è che si possa lavorare in parallelo sui singoli pezzi della carrozzeria, migliorando così il flusso di lavoro. Ad esempio, i robot possono lavorare simultaneamente da tutti e quattro i lati sul modulo frontale. Il numero di postazioni di lavoro dovrebbe essere sceso a soli 25 rispetto al Model Y.
Fa parte del processo di Unboxing anche il Gigacasting, già implementato in altri modelli, ovvero la tecnica di pressofusione per la produzione di pezzi di carrozzeria eccezionalmente grandi. Con il Cybercab, Tesla va oltre: l'auto è composta da una grande parte in alluminio per il sottoscocca del vano anteriore e del vano posteriore. Queste parti vengono realizzate in un'unica fase di lavoro. Vi sono poi la parte centrale con la batteria e i sedili, nonché le porte, che nel Cybercab sono realizzate come porte a forbice – principalmente perché è 'cool', come si dice nel video.
Per l'installazione dei sedili, Tesla utilizza lo stesso metodo del Cybertruck: vengono avvitati direttamente sulla cassa della batteria. Successivamente, la batteria viene inserita dal basso nella carrozzeria – evitando di doverla faticosamente far passare attraverso le porte in seguito.
Nel vano anteriore pieno di componenti si trova, oltre a una piccola batteria da 48 volt e al sistema di gestione termica, principalmente il motore – il Cybercab è infatti un veicolo a trazione anteriore – comprese le inverter. Quest'ultimo dovrebbe essere riparabile senza dover smontare l'intera auto. Pertanto, elementi come il sistema di gestione termica e il compressore del climatizzatore possono essere facilmente rimossi, in modo da poter accedere all'inverter dall'alto.
Un'altra idea di base è la modularità. I singoli moduli vengono testati prima di essere inseriti nell'auto. Inoltre, Tesla evita cavi ad alta tensione verso molti elementi nel vano anteriore; invece, questi vengono collegati tramite l'inverter.
A causa del cofano anteriore basso, gli ammortizzatori non sono stati montati verticalmente, ma leggermente inclinati. Il Cybercab possiede inoltre il primo sistema Brake-by-Wire di Tesla. In questo modo è possibile testare separatamente i freni. Inoltre, si risparmiano le tubazioni idrauliche.
Un'altra semplificazione è che Tesla rinuncia alla verniciatura classica. Poiché gran parte della carrozzeria esterna è in plastica, i pigmenti di colore vengono incorporati direttamente nel materiale plastico.
Batteria e BMS (dopo circa 25 min)
L'energia per il Cybercab è fornita notoriamente da un pacco batteria da 48 kWh. È composto, come già nel Cybertruck e nel Semi, da celle cilindriche 4680. La configurazione della batteria è 88s6p, come spiega l'esperto di batterie Robbie nel video. Ciò significa che è composta da sei gruppi paralleli di 88 celle collegate in serie. In totale, sono non meno di 528 celle.
Le celle non sono fissate con schiuma come nella "batteria strutturale" del Model Y una volta offerto con celle 4680, ma sono inserite in quattro moduli montati in direzione longitudinale. L'energia di un impatto viene in parte assorbita dalla cassa in acciaio della batteria e in parte dai moduli. Pertanto, gli esperti di Tesla definiscono la batteria "semi-strutturale". In questo modo, la densità energetica diminuisce di circa il dieci per cento, ma è possibile sostituire i singoli moduli.
Tra le novità del Cybercab, c'è anche il fatto che non c'è un cablaggio nella batteria – il collegamento al sistema di gestione della batteria avviene senza fili tramite radio. Inoltre, il sistema di gestione della batteria non è posizionato come un "attico" sopra la batteria, ma dietro di essa, allo stesso livello. Così può essere sostituito dal basso. L'esperienza mostra che è più probabile che si guasti l'elettronica piuttosto che la batteria stessa. Inoltre, Tesla può fare a meno del fusibile pirotecnico per la batteria, poiché l'elettronica può interrompere l'alimentazione altrettanto rapidamente.
Gestione termica e motore (dopo circa 42 min)
Per quanto riguarda l'efficienza, uno degli ingegneri afferma: Di solito, i pneumatici sono la cosa più importante, poi viene l'aerodinamica (anche se questi fattori cambiano posizione a velocità elevate) e al terzo posto la gestione termica e la climatizzazione. Per la pompa di calore, Tesla utilizza un sistema a puro etilenglicole. Non è presente un circuito frigorifero tradizionale con un refrigerante come R1234yf o CO₂. Inoltre, il compressore del climatizzatore è stato integrato direttamente nel sistema di gestione termica, eliminando le perdite di calore attraverso le tubazioni.
Il motore anteriore da 163 kW del Cybercab è montato verticalmente. Una delle particolarità è che l'inverter è montato davanti al motore, cioè sul lato più lontano dall'abitacolo. Questo ha vantaggi nel combattere le vibrazioni. Inoltre, facilita la manutenzione dell'inverter e il collegamento al sistema di gestione termica è breve.
Poiché il Cybercab si muove prevalentemente a bassa velocità, il rapporto di trasmissione del cambio di ingresso è stato accorciato: mentre la maggior parte dei modelli Tesla ha un rapporto di circa 9, qui è pari a 11. Il motore è ancora raffreddato a olio, ma i canali di raffreddamento non sono più nel lamierino elettrico, ma nell'alluminio della cassa dello statore. L'inverter è raffreddato ad acqua. La pompa dell'olio funziona qui meccanicamente, non elettricamente come negli altri modelli Tesla. Ciò significa che la pompa è azionata dalle parti del motore in rotazione.
Altro su Tesla Cybercab
Fonte: Munro Live auf YouTube
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