Ecco cosa succede a una batteria EV sotto una pioggia a 1.650 °C

Fiamme e particelle incandescenti colpiscono il guscio della batteria per capire quali materiali resistono meglio alla fuga termica

Batterie elettriche, il test estremo che arriva a 1.650 gradi

Foto di: AZL Aachen

Eleonora Lilli

Di: Eleonora Lilli

18 set alle 15:00

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Spruzzare fiamme e particelle roventi a 1.650 gradi contro il guscio di una batteria per auto elettrica, per capire quanto resiste prima di cedere. È il nuovo sistema JetBlast, messo in servizio da AZL Aachen, il centro di ricerca tedesco specializzato in materiali leggeri per l'industria automotive.

Il banco di prova in un impianto di prova ad Aquisgrana combina una fiamma ad alta temperatura con un getto caldo carico di particelle, per riprodurre in laboratorio ciò che accade a un contenitore batteria durante lo sfiato delle celle e il thermal runaway, ovvero la fuga termica in cui una cella danneggiata scalda a catena quelle vicine. Le prime prove di calibrazione sono già state completate.

Come funziona il sistema JetBlast di AZL

Nella zona di prova la temperatura può salire fino a 1.650 °C, misurata a circa 5 mm dalla superficie del campione. Il profilo di riferimento attuale segue una sequenza in due fasi: prima una fase base, poi una fase "boost" che punta a 1.300 °C prima che parta il getto di particelle vero e proprio, quello che simula i detriti espulsi da una cella in avaria.

Le prove di calibrazione hanno misurato il getto di particelle a circa 1.250 °C, circa 50 gradi sotto l'obiettivo della fase boost. È uno scarto che il centro di ricerca tedesco continuerà ad affinare, perché la ripetibilità del carico termico è ciò che rende il test utile per confrontare materiali diversi nello stesso modo.

Batterie elettriche, il test estremo che arriva a 1.650 gradi

Foto di: AZL Aachen

JetBlast è il terzo metodo di prova per alloggiamenti batteria sviluppato da AZL, dopo i test di resistenza al fuoco e i metodi di blasting personalizzati già in uso. Il sistema non sostituisce le verifiche a livello di cella, modulo, pacco o veicolo previste dal nuovo standard cinese GB 38031-2025, in vigore dal 1° luglio 2026 al posto di GB 38031-2020, e dal Regolamento UN n. 100: resta uno strumento di screening per lo sviluppo dei materiali, non un test di omologazione.

Il progetto congiunto sui casing delle batterie

JetBlast nasce dentro il progetto "Thermal Runaway Testing for Battery Casings", avviato nell’agosto 2025 come progetto congiunto a durata limitata che consente ancora alle aziende di aderire in qualsiasi momento. Ogni partecipante può far testare due materiali selezionati, inclusi nell'offerta standard del progetto, per confrontare come reagiscono allo stesso carico termico controllato.

A guidare i test di incendio per la mobilità elettrica di AZL è Ravi Chaitanya Bhairi, che ha chiarito l'obiettivo del lavoro: "L'obiettivo non è imitare un evento di cella una sola volta. È identificare i carichi che causano danni, riprodurli in un profilo controllato e utilizzare le prove per abbinare il materiale, il concetto di protezione e l'architettura della custodia".

Il lavoro si inserisce in un quadro normativo europeo già attivo su questo fronte: il Centro Comune di Ricerca della Commissione Europea ha pubblicato un protocollo per test interlaboratorio sulla propagazione termica nelle batterie dei veicoli, parte del quadro regolatorio legato al Regolamento UE 2019/2144 sull'omologazione dei veicoli a motore.

Un test di screening più affidabile incide direttamente sulle scelte di progettazione: prima si individuano i materiali che resistono allo sfiato termico, prima si possono correggere rivestimenti e barriere protettive dei pacchi batteria. È un passaggio che riguarda anche chi si occupa di sicurezza antincendio delle auto elettriche, un tema che pesa sempre di più nelle scelte delle flotte aziendali.