Autonomia reale auto elettriche, i risultati della prova dell'anno

Dove arrivo con… un pieno di batteria? Torna il supertest indipendente dedicato all’efficienza delle auto elettriche promosso da InsideEVs.it che quest’anno ha messo insieme 12 modelli cosiddetti long range, e cioè equipaggiati con le batterie più grandi oggi disponibili sul mercato.

L’obiettivo è sempre lo stesso: misurare su strada, in condizioni quanto più possibile realistiche, le performance delle auto in termini di autonomia e consumo di energia. E lo abbiamo fatto guidando su uno dei circuiti stradali più grandi d’Europa: il Grande Raccordo Anulare (A90) che corre attorno la capitale d’Italia, Roma.

• Le auto del test
• Lo scenario del test
• Le regole del test
• Le batterie
• I risultati: autonomia
• I risultati: consumi
• I costi

12 elettriche da viaggio

Protagoniste di questa prova sono tutte le auto elettriche “da viaggio” disponibili oggi sul mercato con capacità di batteria superiore ai 70 kWh, dall’Audi Q4 Sportback alla Volvo XC40. Si tratta di modelli diversi tra loro per prezzo, dimensioni e prestazioni, dunque non paragonabili direttamente. Le misurazioni che emergono da questo test interessano invece tutti i loro potenziali acquirenti perché fanno la differenza rispetto alle proprie esigenze di mobilità.

Ma vediamo innanzitutto quali sono i modelli:

1. Audi Q4 Sportback 40 e-tron
2. BMW iX xDrive50
3. Ford Mustang Mach-E Extended Range AWD
4. Hyundai Ioniq 5 RWD Evolution
5. Jaguar I-Pace EV400 AWD
6. Kia EV6 AWD
7. Mercedes EQS 580 4Matic
8. Porsche Taycan Cross Turismo Turbo S
9. Skoda Enyaq iV 80 iV
10. Tesla Model Y Long Range
11. Volkswagen ID.4 Pro Performance
12. Volvo XC40 P8 Recharge

Le 12 auto protagoniste della prova

Una prova nel traffico variabile

Il cosiddetto GRA ha una caratteristica che i romani conoscono bene: il traffico estremamente variabile, nel tempo e lungo il percorso. Provare le auto in questo contesto significa viaggiare con velocità di punta autostradali alternate a rallentamenti più o meno progressivi e successive accelerazioni.

Si tratta di uno stress test interessante per verificare sul campo tanto l’efficienza dei sistemi di rigenerazione in frenata, quanto quello del motore in fase di ripresa.

Al traffico vanno sommate le variabili ambientali - nel nostro caso la giornata è stata particolarmente piovosa con una temperatura compresa fra gli 11 e i 14 gradi centigradi – e le specifiche di equipaggiamento. Alcune vetture erano infatti dotate di pneumatici invernali, altre di gomme maggiorate con cerchi in lega più grandi dell’esemplare di serie. Non tutte le auto poi erano dotate di gomme specificamente ottimizzate per le auto elettriche (in questo articolo vi spieghiamo quali sono i vantaggi).

Per completezza abbiamo evidenziato puntualmente ogni specifica accanto ai risultati delle rilevazioni.

Le auto della prova nel traffico del GRA

3 auto su 12 erano equipaggiate di gomme M+S

L'uscita di un'auto per una sosta caffè

Le condizioni del test

Prima di arrivare ai risultati vi riportiamo le condizioni di guida i cui si è svolta la prova:

• Il test si è svolto nelle ore centrali della giornata, dalle 11:30 in avanti con una temperatura ambientale compresa fra i 12 e i 14° C
• Le auto hanno viaggiato in carreggiata esterna e dunque in senso antiorario per una lunghezza di ogni giro pari a 68,2 km
• Tutte le auto sono state utilizzate con il programma di guida “normale” (no modalità “ECO” o similari)
• Il climatizzatore di ogni auto è stato impostato su 22° C (auto)
• La velocità di crociera obiettivo è stata pari a 130 km/h (110 km/h in galleria)
• E' stato richiesto uno stile di guida progressivo "da buon padre di famiglia" in viaggio, seguendo il traffico ed evitando accelerazioni o frenate brusche
• Al raggiungimento del 5% di carica residua, ogni driver è stato autorizzato ad uscire dal GRA per cercare la colonnina di ricarica più vicina e raccogliere i dati registrati del trip computer

Le rilevazioni a fine prova sulla BMW iX

L'applicativo Geotab per il tracciamento GPS

I risultati finali della prova sono frutto di un incrocio fra le rilevazioni manuali, quelle del computer di bordo e quelle misurate attraverso Geotab, il nostro partner software, che ha effettuato il tracciamento satellitare delle vetture e raccolto i dati dalla centralina OBD.

Batteria e potenza di ricarica

Abbiamo detto che le auto elettriche oggetto di questa prova sono molto diverse fra loro sicché è importante avere una panoramica sulla capacità delle batterie, distinguendo tra l'altro il valore nominale (capacità complessiva) da quello effettivo che viene sfruttato su strada in base alla logica di gestione elettronica prescelta dal costruttore (alcuni brand sono più conservativi di altri).

Le batteria più capaci sono evidentemente quelle destinate alle auto più importanti per stazza e posizionamento, la BMW iX e la Mercedes EQS. La batteria relativamente più piccola è invece quella della Tesla Model Y.

Segnaliamo anche il dato relativo alle potenze di ricarica in AC e DC. Il valore che fa la differenza per un'auto da viaggio è però quello in DC che segnala il picco di potenza massima che si può raggiungere nelle ricarica ultra veloce HPC. All'atto pratico tutte le auto del lotto riescono a ricaricare dal 5 all'80% entro 30-40 minuti.

Il momento della ricarica in una colonnina be charge

I risultati di autonomia

E veniamo ai risultati: l'auto che arriva ufficialmente più lontano è la BMW iX con 6,1 giri di raccordo per 416 km. Quella che si ferma prima è invece la Volvo XC40.

In media lo scostamento rilevato fra il dato dichiarato in ciclo di omologazione WLTP e quello da noi rilevato è del 33%. Va però ricordato che i test WLTP sono svolti per il 50% in città e con dinamiche molto più conservative. Tra cui una temperatura ambientale ideale pari 23° C. Vi rimandiamo a questo articolo per saperne di più.

I risultati per consumi

Altrettanto interessante è il dato di consumo di energia misurato in kWh/100 km che rispecchia l'efficienza dei singoli modelli. Efficienza che va rapportata da un lato alla stazza dell'auto (dimensioni e peso) ma anche alla potenza in gioco perchè da una Porsche da 700 CV non ci si possono aspettare i consumi di un'auto da 200 CV.

Come vedrete la Tesla Model Y riesce a staccare tutti con 17,4 kWh/100 km a conferma della proverbiali doti di efficienza del costruttore californiano. Seguono sul filo dei 21 kWh/100 km tra Skoda, Hyundai e Audi.

Prezzi e costi

Concludiamo la panoramica con i costi delle auto oggetto della prova in termini di prezzo di listino, ma anche di costi stimati per la ricarica a casa, alla colonnina urbana AC e a quella ultra veloce HPC.

Una precisazione importante: i costi di ricarica HPC sono calcolati alla tariffa di listino senza considerare lo sconto solitamente previsto dagli abbonamenti proposti dalle case auto o dagli stessi operatori che arrivano a superare il 50%. Allo stesso tempo con Tesla, ricaricando al Supercharger, si pagherebbero 0,3 euro/kWh.

Vi invitiamo a leggere questo articolo per saperne di più.

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