Tutti vogliono fare un'auto elettrica. Ma non tutti ce la fanno
Dreame ha appena abbandonato il progetto. Prima lo avevano fatto Apple, Dyson e altri colossi. I fallimenti sono dietro l'angolo
C'è stato un momento in cui sembrava che per costruire un'auto elettrica bastassero una batteria, quattro ruote e parecchi soldi. In un passato recente aziende di elettronica, produttori di smartphone, colossi del web e persino specialisti degli aspirapolvere hanno annunciato il proprio ingresso nel settore automobilistico. Poi è arrivato il momento di fare davvero le automobili.
L'ultima a tirarsi indietro è Dreame, azienda cinese conosciuta soprattutto per aspirapolvere e robot per la pulizia domestica. Nel 2025 aveva annunciato il proprio ingresso nel settore automotive con un progetto a dir poco ambizioso: costruire auto elettriche di lusso e, addirittura, quella che sarebbe dovuta diventare l'auto più veloce del mondo.
Il progetto, però, si è fermato prima della produzione. Dreame ha spiegato di aver rivalutato tempi di sviluppo, investimenti necessari e livello della concorrenza. La divisione automotive, arrivata a contare quasi 1.000 dipendenti, è stata così drasticamente ridimensionata e tutti i disegni sono finiti in qualche scantinato.
Dagli aspirapolvere alle auto, e ritorno
Restando sul fronte degli aspirapolvere, il precedente più curioso ha Dyson come protagonista. Nel 2017 l'azienda britannica annunciò ufficialmente di voler costruire un'auto elettrica, mettendo sul tavolo un investimento complessivo previsto di 2,5 miliardi di sterline (quasi 3 miliardi di euro). Il progetto arrivò molto più avanti di quello Dreame: furono realizzati prototipi funzionanti e venne individuata Singapore come sede produttiva.
La Dyson Car svelata da James Dyson
Nel 2019 James Dyson decise però di fermare tutto. Non perché la vettura non funzionasse, spiegò, ma perché non esisteva un modo per renderla commercialmente sostenibile. Dyson tentò persino di trovare un acquirente per il progetto, senza riuscirci.
Il ritiro dei colossi
Ma di grandi marchi che hanno provato a realizzare un'auto elettrica e si sono poi tirati indietro ce ne sono di famosissimi. Ancora più clamoroso di Dyson è stato il caso di Apple. Il cosiddetto Project Titan è rimasto in sviluppo per circa dieci anni, attraversando diverse fasi e cambiando più volte obiettivi: auto elettrica, guida autonoma, software.
Nel febbraio 2024 Cupertino ha definitivamente cancellato il programma, che secondo le indiscrezioni coinvolgeva ancora circa 1.400 persone, spostando parte delle risorse verso l'intelligenza artificiale.
Il render della Apple Car
Poi c'è Evergrande, esempio ancora diverso. Il gigante immobiliare cinese aveva deciso di trasformarsi anche in costruttore automobilistico attraverso Evergrande New Energy Vehicle, investendo enormi capitali e annunciando una gamma completa di elettriche con il marchio Hengchi. La crisi finanziaria del gruppo ha però travolto anche le ambizioni automobilistiche: un promemoria piuttosto efficace del fatto che nell'auto avere grandi disponibilità finanziarie è necessario, ma non sufficiente.
Evergrande Hengchi 5
L'elettrico ha cambiato le regole
Tutti questi fallimenti non significano però che l'automobile sia rimasta un territorio riservato ai costruttori tradizionali. Anzi. La transizione elettrica ha modificato profondamente le competenze necessarie per essere competitivi.
Per oltre un secolo il vantaggio delle Case automobilistiche è stato costruito intorno a motori termici, cambi, telai, organi meccanici, stabilimenti e reti di fornitori sviluppate nel corso di decenni. Nell'auto elettrica una parte di questo patrimonio rimane fondamentale, ma acquistano molto più peso batterie, elettronica di potenza, semiconduttori, software, sistemi operativi, connettività e intelligenza artificiale. Ed è proprio qui che alcune aziende tecnologiche hanno trovato la porta d'ingresso.
Xiaomi dimostra che si può fare
L'esempio più evidente è Xiaomi. Il colosso cinese degli smartphone ha presentato la SU7 nel 2024 e in poco più di due anni la berlina ha superato le 500.000 consegne. Considerando anche il SUV YU7, Xiaomi EV aveva già superato nell'agosto 2026 quota 760.000 vetture consegnate complessivamente.
Xiaomi SU7 Series
Il punto è che Xiaomi non è arrivata nell'automobile completamente disarmata. Software, elettronica, gestione delle batterie, ecosistemi digitali, produzione su grande scala e rapporto diretto con milioni di clienti erano già parte del suo patrimonio industriale. Mancavano le competenze automobilistiche, che sono state costruite assumendo tecnici e manager del settore e appoggiandosi a una supply chain cinese ormai estremamente sviluppata.
Diverso, ma altrettanto interessante, il modello Huawei. L'azienda non è diventata un costruttore tradizionale in senso stretto. Attraverso la Harmony Intelligent Mobility Alliance fornisce tecnologie, software, sistemi di guida assistita, componentistica e persino capacità commerciali a produttori automobilistici partner.
Aito, sviluppata insieme a Seres, è l'esempio più conosciuto, ma la galassia comprende anche altri marchi e collaborazioni. Nel giugno 2026 le vetture dell'ecosistema HIMA hanno superato le 50.000 consegne mensili.
Dall'iPhone all'automobile
Un altro nome da citare è Foxconn. L'azienda taiwanese che produce iPhone e una quantità enorme di dispositivi elettronici per conto terzi ha iniziato a trasferire proprio quel modello industriale nell'automobile. Insieme a Yulon ha creato Foxtron e sviluppato una famiglia di piattaforme e veicoli elettrici, con l'obiettivo di diventare soprattutto un produttore e fornitore tecnologico per altri marchi.
Da sinistra a destra: Foxtron Model C, Model B e Model V
Anche Baidu ha seguito una strada simile, unendo le proprie competenze nell'intelligenza artificiale e nella guida autonoma all'esperienza industriale di Geely. Alibaba, invece, è entrata nell'automotive attraverso la collaborazione con SAIC che ha dato vita a IM Motors.
Baidu Yichi 06, il robotaxi cinese
Nuovi equilibri all'orizzonte
Il risultato è un panorama quasi paradossale. L'auto elettrica ha aperto le porte dell'industria automobilistica a soggetti che vent'anni fa difficilmente avremmo immaginato dietro un volante. Ma non ha affatto reso semplice costruire automobili.
Dreame, Dyson, Apple ed Evergrande dimostrano quanto sia facile sottovalutare investimenti, tempi industriali e difficoltà della produzione di massa. Xiaomi e Huawei mostrano invece che, unendo risorse finanziarie, tecnologia, software e capacità industriale, anche un nuovo arrivato può conquistarsi un ruolo di primo piano.
Sulla Apple Car si sono fatti mille render diversi durante gli anni
Ed è proprio questo che sta cambiando gli equilibri. Non tutti i costruttori tradizionali riusciranno necessariamente a mantenere le proprie posizioni, mentre nuovi attori potrebbero interpretare meglio un mercato nel quale software, batterie, servizi digitali e connettività contano sempre di più. La gerarchia dell'industria automobilistica, insomma, non è più immutabile.
Tutti vogliono fare l'auto elettrica
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