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L'ABC dell'elettrificazione
Come funziona il “cambio” delle auto elettriche
Sulle vetture a batteria in realtà non c'è, anche se in plancia troviamo gli stessi comandi di un automatico e a volte anche i paddles
Filippo Einaudi 
Di: Filippo Einaudi
8 lug 2019 alle 17:00
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Uno dei pregi delle auto elettriche è la semplicità della meccanica: i motori sono relativamente piccoli mentre il cambio praticamente non c'è, visto che un propulsore elettrico eroga la massima coppia già alla partenza e in un arco di funzionamento talmente ampio (può arrivare anche a 10.000 giri) da riuscire ad assicurare una velocità massima adeguata con un rapporto di trasmissione fisso. Ma se “fisicamente” il cambio non c'è, ci sono comunque i comandi e le funzioni equivalenti.
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Che sia organizzato interno alla classica leva, o con una serie di pulsanti, il cambio di un'elettrica riassume le funzioni fondamentali di tutte le trasmissioni: D, R, N, P ossia avanti (Drive), indietro (Reverse), folle (Neutral), parcheggio (Parking) sono le posizioni comuni a tutti i cambi automatici anche se qui le prime due vengono assolte semplicemente invertendo la polarità e dunque il senso di rotazione del motore, mentre la funzione di folle lo lascia semplicemente inerte e P attiva un blocco meccanico della trasmissione come sui cambi classici.
Il freno motore e la funzione “B”
In aggiunta, i modelli elettrici dispongono anche di una funzione aggiuntiva contrassegnata dalla lettera “B” (Brake) che in pratica aumenta la resistenza elettrica del motore in decelerazione ottenendo una doppia funzione: amplifica l'effetto freno motore, riducendo la velocità in discesa, e aumenta l'intensità del recupero energetico.
Su alcuni modelli come Audi e-tron, questa funzione è stata affinata tramite i paddles al volante che a differenza di quanto accade con le auto tradizionali non servono tanto a cambiar velocità quanto a gestire, appunto, la forza con cui l'auto viene rallentata e così la fase di recupero energetico. Questo significa che in previsione di un arresto, ad esempio un semaforo, possiamo rallentare progressivamente l'auto elettricamente, ricavandone più energia di recupero, e rimandare il ricorso ai freni al momento dell'arresto vero e proprio.
E le ibride?
Se per le elettriche il principio è comune, tra le ibride ci sono invece moltissime soluzioni differenti: alcuni modelli come le Toyota Prius, Yaris, CH-R, Rav4 e Corolla Hybrid utilizzano infatti un ingranaggio riduttore che “simula” il comportamento di un cambio a variazione continua, coordinando il motore a scoppio e quello elettrico. Altri, come Honda CR-V Hybrid sono prive di cambio perché solitamente sono i motori elettrici a spingere la vettura, mentre nei pochi intervalli in cui interviene il motore a scoppio questo viene collegato direttamente alla trasmissione tramite una frizione e senza bisogno di variare il rapporto.
Discorso diverso per il nuovo sistema Hybrid di PSA che si basa invece sul powertrain dei modelli a benzina utilizzando lo stesso cambio a 8 rapporti ma con una frizione multidisco al posto del convertitore che facilita il disinnesto e l'alternanza tra il motore a scoppio e quello elettrico. In tutti questi casi, le funzioni attivabili dall'abitacolo restano quelle descritte sopra (freno motore incluso). In più, le ibride hanno anche un tasto EV che “costringe” l'auto a muoversi con la sola potenza elettrica fino a che la batteria ha energia sufficiente o non preme troppo sul gas.
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