Abbiamo provato il SUV a idrogeno: ecco com'è andata
La seconda generazione della Hyundai Nexo offre fino a 826 km di autonomia dichiarata, ma resta il nodo delle stazioni di rifornimento
Se l’elettrico è, ormai, una tecnologia relativamente diffusa, le auto a idrogeno si contano invece sulle dita di una mano. Fra queste c’è la Hyundai Nexo, SUV coreano arrivato alla sua seconda generazione, presentata l’anno scorso a Seul.
InsideEVs Germania l’ha provata su strada.
Più autonomia
L’auto offre un’autonomia superiore: 826 km con un pieno contro i precedenti 666 km. Il dato riguarda la versione base con cerchi da 18 pollici, mentre la variante Prime testata si ferma a 751 km. Un valore che la maggior parte delle auto elettriche non raggiunge, anche se le eccezioni non mancano.
| Hyundai Nexo | Specifiche |
| Motore | FWD 150 kW, 350 Nm motore sincrono a magneti permanenti (PSM) |
| Celle a combustibile | 432 celle a elettrolita polimerico, 110 kW |
| Batteria tampone | 2,64 kWh, potenza di uscita 80 kW |
| 0-100 km/h / velocità massima (con cerchi da 19 pollici) |
8,1 sec. / 173 km/h |
| Serbatoi di idrogeno | 3 pezzi, per un totale di 6,69 kg (700 bar) |
| Consumo WLTP | 0,8–0,9 kg H2/100 km |
| Autonomia WLTP | 751 o 826 km |
| Lunghezza / Altezza / Bagagliaio | 4,75 m / 1,67 m / 510 – 1.630 litri |
| Prezzo base | 72.600 euro |
Con i suoi 4,75 metri, la Nexo è circa 10 cm più lunga della Hyundai Ioniq 5 e, con le barre sul tetto, anche 7 cm più alta. Per la prima volta, la vettura adotta la nuova linea stilistica “Art of Steel”, destinata a caratterizzare i futuri modelli Hyundai. La somiglianza tra i vari modelli diventa più marcata, mentre l’ideologia precedente – secondo cui ogni modello doveva avere un carattere distinto – passa in secondo piano.
Gli elementi “pixel” risultano più evidenti, soprattutto al posteriore, dove spiccano grandi gruppi ottici dal disegno squadrato. Se il frontale ci ha convinto, la coda non ci ha entusiasmato: un collega l’ha addirittura associata alla famigerata Pontiac Aztek.
Le maniglie sono integrate a filo carrozzeria e fuoriescono allo sblocco. A differenza della Ioniq 5, che adotta maniglie in stile Tesla, qui troviamo solide maniglie a ponte.
Interni: tecnologia e qualche complicazione
All’interno domina un display leggermente curvato verso il conducente, composto da due schermi da 12,3 pollici integrati. Più in basso è presente una barra touch configurabile con scorciatoie per menu principale, mappa e navigazione.
Il cockpit con il display leggermente curvo
Molto efficace il comando vocale: dopo aver premuto il tasto sul volante e pronunciato “Naviga verso Hotel Grefis a Gräfelfing”, il sistema ha impostato il percorso dopo una breve richiesta di conferma. Utile e ben leggibile anche l’head-up display.
Più macchinosa, invece, la procedura di avviamento: occorre infatti appoggiare la chiave fisica in un punto preciso della console centrale, una soluzione piuttosto insolita nell’epoca del Keyless Go. In alternativa c’è il nuovo Digital Key 2: lo smartphone può fungere da chiave tramite tecnologia UWB o NFC. Se supporta l’UWB, il telefono può restare in tasca, altrimenti va appoggiato sulla console. Dopo l’autenticazione si avvia il sistema tramite il pulsante sulla leva a destra del volante, la stessa che si ruota su “D” per partire.
Nonostante l’ingombro di celle a combustibile, serbatoi e batteria, lo spazio a bordo è buono. Coi miei 175 cm ho viaggiato comodamente dietro e il bagagliaio – da 510 a 1.630 litri – è paragonabile a quello della Ioniq 5 (520–1.580 litri). Apprezzabile anche il piano di carico piatto con sedili abbattuti.
Tecnica e guida
Il Nexo utilizza circa 6,7 kg di idrogeno stoccati in tre serbatoi a 700 bar, posizionati trasversalmente davanti all’asse posteriore. Il gas viene inviato allo stack anteriore, dove reagisce elettrochimicamente con l’ossigeno producendo acqua ed energia elettrica. Questa alimenta il motore elettrico da 150 kW sull’asse anteriore.
Siccome lo stack eroga al massimo 110 kW, interviene una batteria tampone da circa 3 kWh, capace di fornire fino a 80 kW aggiuntivi. Anche se la potenza combinata teorica arriva a 190 kW, il motore può sfruttarne al massimo 150.
Dal display si possono osservare i flussi energetici: modalità veleggiamento, modalità solo batteria e modalità di ricarica della batteria tramite lo stack. In caso di richiesta di piena potenza compare l’indicazione “Cella a combustibile e batteria”, mentre in rilascio si attiva la rigenerazione, regolabile tramite palette al volante come sulle elettriche Hyundai.
All’esterno, talvolta, si percepisce un rumore simile a uno “sbuffo”: è l’acqua prodotta che viene espulsa tramite una valvola, tanto che può formarsi una piccola pozzanghera sotto l’auto.
Nell’uso quotidiano i 150 kW sono sufficienti: l’inserimento in autostrada non crea problemi, ma le ambizioni sportive vanno lasciate fuori dall’abitacolo. In curva e nei cambi di direzione il rollio è evidente, anche perché le elettriche pure, con la pesante batteria nel pianale, risultano più stabili. Con circa due tonnellate di massa a vuoto, la Nexo non è molto più leggera di un’elettrica: la Ioniq 5 base con batteria da 63 kWh pesa più o meno lo stesso.
Il nodo infrastrutture
E la rete di rifornimento? Secondo il sito di H2Live, in Germania ci sono attualmente circa 50 stazioni operative. In Italia sono solo 3: Bolzano, Mestre e Carugate.
In ogni caso, uno dei vantaggi dell’idrogeno è la rapidità del rifornimento rispetto alla ricarica elettrica. Un collega ha però raccontato di aver atteso 30 minuti affinché la stazione ripristinasse la pressione dopo il rifornimento di un altro veicolo. E oggi molte elettriche impiegano 20–30 minuti per passare dal 10 all’80%.
Prezzi e dotazione
Hyundai non punta a guadagnare dalla Nexo: è più una vetrina tecnologica. Il listino italiano parte da 72.600 euro, già con cerchi da 18”, fari Matrix LED, sedili anteriori elettrici e riscaldati, clima bi-zona, portellone elettrico e sistema di telecamere a 360 gradi.
Novità interessante è la presa V2L dedicata di serie sul lato posteriore destro, che consente di alimentare dispositivi esterni senza adattatori, a differenza della Ioniq 5.
| Hyundai Nexo Business |
Hyundai Nexo XClass |
|
| Prezzo | 72.600 € | 80.500 € |
La versione XClass, a 80.500 euro, aggiunge head-up display, cerchi da 19”, interni in pelle, memoria sedile conducente, sedili posteriori riscaldati, ventilazione anteriore, impianto audio Bang & Olufsen, Digital Key 2 e cancellazione attiva del rumore.
Conclusioni
Il prezzo superiore agli 80.000 euro rende difficile digerire il SUV. È una cifra elevata per un’auto che, nei lunghi viaggi, suscita forti perplessità sull’approvvigionamento, seppur con prestazioni adeguate ma un posteriore che non convince.
Esistono alternative migliori e/o più convenienti, come una Peugeot E-5008 o una BMW iX3 50 xDrive. Per chi, invece, vuole divertirsi alla guida, con la stessa cifra può scegliere la Hyundai Ioniq 5 N.
A proposito di idrogeno
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