Perché il futuro dell'auto elettrica dipende dal software

L’auto elettrica rappresenta il più grande cambiamento nel settore dei trasporti da qualche decennio a questa parte: ha rimescolato il modo in cui i veicoli vengono - prima di tutto - alimentati, ma anche prodotti e l’utilizzati.

E questa rivoluzione avviene contemporaneamente a un’altra, magari meno compresa, però più radicale.

Parola chiave: software

“Molti pensano che Cina, software e auto elettriche siano la stessa cosa. Ma no, non lo sono. Per me la questione software è dieci volte più importante”, dichiara l’amministratore delegato di Ford, Jim Farley, in un’intervista a Car and Driver.

Un’affermazione audace e, al tempo stesso, condivisibile: ecco perché.

Una rivoluzione che ne alimenta altre

Parlando con appassionati e non, si scopre che molti guardano con scetticismo agli abitacoli delle auto moderne, dominati da grandi schermi. Sostengono infatti che questi display aumenti i prezzi di listino.

È vero invece l’esatto contrario. Tesla è stato il primo costruttore a capire che, centralizzando i comandi in un display prodotto a grandi volumi, si potevano ridurre i costi. Realizzare un interruttore dedicato e progettato singolarmente per ogni funzione è costoso e integrarli tutti in modo che non producano vibrazioni dopo 100.000 km non è affatto semplice.

La progettazione tradizionale delle auto richiedeva tante centraline "specifiche per dominio" che svolgevano un solo compito. Ora le aziende si stanno orientando verso le "architetture zonali", che centralizzano l'elaborazione in pochi nodi chiave, usando software di proprietà della stessa Casa auto, non dei fornitori.

A ciò si aggiunge la complessità software delle auto tradizionali. In passato le Case ne esternalizzavano gran parte dello sviluppo ai fornitori: il motore del sedile, il climatizzatore, i tergicristalli, il portellone elettrico, le luci interne e l’impianto audio erano gestiti da centraline elettroniche separate (ECU).

All’inizio questo approccio funzionava. Ma con l’aumento della complessità delle vetture e delle richieste dei clienti, si è finito per sovrapporre sistemi su sistemi. Il risultato è un’architettura fragile e sbilanciata, con cicli di sviluppo lunghi e un ritmo di aggiornamento lento. Se vi siete mai chiesti perché l’infotainment della vostra auto del 2023 sembra un telefono Android del 2013, la risposta è qui: le aziende dovevano far dialogare decine di centraline e armonizzarne le interazioni. Farlo bene una volta era quasi impossibile; renderlo facilmente aggiornabile via “over the air” era del tutto impossibile.

Scuola Tesla

Tesla ha invece compreso che centralizzando le funzioni informatiche si potevano abbattere i costi e offrire una piattaforma più uniforme e aggiornabile. Ecco perché le nuove funzioni arrivano spesso e simultaneamente sulle Tesla, mentre la Chevrolet Blazer EV — costruita secondo il vecchio paradigma — deve passare in concessionaria prima di ricevere un aggiornamento “over the air”. Ed è anche il motivo per cui marchi come Ford o Chevrolet faticano a eguagliare Musk e soci in termini di costi ed efficienza.

“Quando abbiamo smontato una Tesla sono rimasto sbalordito. Il cablaggio della Ford Mustang Mach-E era più pesante di 70 libbre (quasi 32 kg) e lungo 1,6 chilometri in più. Non capivamo cosa passasse per la testa degli ingegneri Tesla. Ora lo capiamo”, afferma ancora Farley.

“Loro non avevano pregiudizi. Noi sì. Andavamo dal responsabile della supply chain e dicevamo: ‘Compriamo un altro cablaggio’. Tesla invece diceva : ‘Progettiamo il veicolo per avere la batteria più piccola e leggera possibile’. È un approccio diverso”.

La Tesla Model S è stata il primo vero veicolo definito dal software. Quasi 15 anni dopo, aziende americane, giapponesi, coreane e tedesche non hanno ancora capito i SDV, mentre le Case cinesi hanno superato persino Tesla nell'approccio basato sul software.

Un approccio che ha reso possibile, di fatto, la rivoluzione elettrica. Ha consentito alla Casa di Elon Musk di dimostrare che si potevano produrre auto elettriche quasi comparabili per prezzo a quelle a benzina, offrendo al contempo un'autonomia elevata e le funzioni richieste dagli automobilisti.

Poi i costruttori cinesi hanno raccolto il testimone, applicando lo stesso metodo in un contesto più rapido e con maggior sostegno pubblico, arrivando a proporre modelli che spesso superano quelli occidentali per economicità, esperienza software, qualità percepita e design.

La lezione è chiara: le aziende guidate dal software si muovono più velocemente e offrono più capacità a costi inferiori. E questo continuerà a sconvolgere l’industria automobilistica.

Il vero cambiamento deve arrivare

Il primo grande vantaggio di un veicolo definito dal software (software defined vehicle, SDV) è il costo. Ma, dal punto di vista di Farley, facilitare la transizione all’elettrico è poca cosa rispetto a ciò che verrà. Con l’avvicinarsi di un futuro autonomo — o, almeno, parzialmente tale — ciò che accade dentro l’auto diventa più importante di come l’auto stessa si guida. In Cina questo fenomeno è già evidente. I consumatori occidentali sono più scettici verso la tecnologia nell'abitacolo, ma non c’è motivo di credere che, in futuro, le cose cambino.

“Dobbiamo pensare sempre più al nostro veicolo come a un terzo spazio, di intrattenimento”, aggiunge Farley.

“Se guidi in autostrada e hai 45 minuti liberi, cosa fai? Davvero bastano le videocall, oppure è meglio ripensare l’esperienza di guida per fare di più?”.

C'è un motivo se così tanti concept elettrici presentano grandi sedili girevoli e reclinabili: in un mondo in cui l'autonomia sembra sempre più aumentabile, l'esperienza a bordo diventerà più importante.

Foto di: Genesis

Intrattenimento e lavoro diventeranno sempre più centrali nella proprietà dell’auto. Non si competerà solo su chi offre il motore più potente o l'autonomia maggiore, ma sull’esperienza complessiva: dalla sicurezza e qualità della guida autonoma alle opzioni di lavoro e svago a bordo.

Per il mondo è una trasformazione più importante rispetto all’elettrificazione? Assolutamente no. Ridurre le emissioni ed evitare gli scenari peggiori della crisi climatica è infinitamente più rilevante per l’umanità e il pianeta. Ma per le Case auto si tratta di una trasformazione più profonda, per due motivi.

Primo: vendere un’auto a benzina o elettrica significa, sostanzialmente, fare lo stesso mestiere. È un business hardware ad altissima intensità di capitale, con pochi ricavi ricorrenti e una miriade di costi continui per sostenere le vendite. Diventare un’azienda software significa costruire un modello diverso: più rapido, con strumenti di intelligenza artificiale, accordi per l’intrattenimento, ricercatori di user experience e supporto continuo su una piattaforma unificata. Una transizione complessa e disordinata, che spiega perché molte aziende stiano inciampando.

Ma è altrettanto importante la semplificazione che ne deriva. Riducendo il prodotto a una piattaforma informatica centrale, con un hardware relativamente semplice, si ottiene una flessibilità enorme. Farley fa notare che una piattaforma capace di supportare diversi motori elettrici e batterie attorno a un nodo di calcolo centrale può essere utile anche ad altre tecnologie, come robot, droni, eVTOL o taxi volanti.

Le aziende continuano a dire che i velivoli elettrici a decollo e atterraggio verticale (eVTOL) sono la prossima grande novità. Non sono sicuro di doverci credere.

Ford entrerà davvero in tutti questi settori? Probabilmente no. Ma un’azienda in grado di costruire una piattaforma software di livello mondiale, capace di dominare l’automotive, può trovare spazio in altri comparti.

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