Carico, stile di guida, tipo di percorso: gran parte delle variabili che possono compromettere il raggio d’azione di un’auto elettrica sono i medesimi che influenzano anche quello delle auto tradizionali. Ce n’è però una che per le auto a batteria è particolarmente critica: ci riferiamo alla temperatura esterna, che può mettere in difficoltà un’elettrica sia in modo diretto si in modo indiretto. Ecco come.
A proposito di autonomia
I limiti delle batterie
Gli elettrodi, cioè i cosiddetti poli positivo e negativo, tra i quali avviene il flusso di elettroni che genera corrente, sono sensibili all'eccessivo calore così come al freddo intenso. Se la temperatura si alza troppo, la ricarica può essere meno efficace e allo stesso modo, una temperatura troppo rigida, che scenda al di sotto dei -5°, può compromettere il flusso di elettroni e quindi, il funzionamento della batteria. Questo vale sia a livello di carica che in marcia.
Per quanto coibentate, isolate e raffreddate, le batterie possono comunque risentire di un clima troppo torrido, specie nelle fasi di ricarica rapida ad alto voltaggio in cui la temperatura interna tende a salire a valori oltre la media. Con il rischio che il sistema di sicurezza interrompa il flusso di energia e quindi, la batteria non si ricarichi correttamente. Mentre nella fase attiva, possiamo avere una maggior dispersione di energia in rapporto alla strada percorsa. Quanto? In condizioni estreme, quindi oltre i 35° e sotto i già citati -5°, si può arrivare ad una perdita di anche il 15% della percorrenza.
Climatizzatore e riscaldamento, due veri “vampiri”
L’effetto indiretto del clima sull'autonomia è dato, banalmente, dall'utilizzo di climatizzatore e riscaldamento che sulle elettriche attingono energia direttamente dalla batteria. Sui motori a scoppio infatti, specialmente a benzina, il motore genera solitamente una gran quantità di calore (quasi il 70% dell’energia sprigionata dalla combustione) da sfruttare per riscaldare l’abitacolo. Mentre le EV devono ricorrere a riscaldatori elettrici che insieme ad altri dispositivi comi l lunotto termico, possono portare il dispendio energetico finale anche al 40% e quindi autonomia quasi dimezzata.
Discorso analogo d’estate: il climatizzatore sulle auto "termiche" è azionato dal motore che indubbiamente ne risente in termini di consumo. Tuttavia, visto che l’autonomia di un’auto tradizionale per ora è superiore di anche il doppio a quella di un’elettrica, e i rifornimento di carburante avviene facilmente e velocemente, non è considerato drammatico. Nel caso delle EV invece, perdere dal 10% al 20% di autonomia per azionare un climatizzatore alimentato anch'esso elettricamente significa veder ridotta più drasticamente la propria libertà d'azione.
Un esempio? Una Tesla Model 3 versione Long Range con doppio motore dichiara una percorrenza prossima ai 560 km misurati secondo il ciclo WLTP. In un’estate particolarmente calda, e senza tener conto dello stile di guida e del peso trasportato, questo valore rischierebbe di ridursi a meno di 450 km, mentre in un inverno molto freddo scenderebbe addirittura ben sotto i 400. Mentre per una Audi e-tron, che ne annuncia 400, i valori si ridurrebbero addirittura a 320 d'estate e a 250 circa d'inverno.
Come rimediare?
Non per niente alcune delle più interessanti innovazioni nel campo dello sviluppo delle batterie e della ricarica si basano proprio sul controllo della temperatura che diventerà un elemento sempre più importante per consentire una corretta evoluzione delle vetture elettriche: miglior isolamento termico, dispositivi in grado di recuperare calore dall'attrito delle “poche” parti meccaniche, tecnologie che sfruttano le differenze di temperatura nei circuiti elettrici e ancora, sistemi di gestione intelligente del clima promettono ora di poter presto limitare il consumo energetico destinato al controllo del clima in percentuali a doppia cifra senza limitare il benessere dei passeggeri.
Fotogallery: Auto elettriche, come cambia l’autonomia in base alla temperatura