L'autonomia delle Tesla ha fatto scuola: prossimo obiettivo 650 km?
Dopo la Model S, nuovi modelli come la BMW i3 stanno inaugurando una nuova era delle percorrenze dell'auto elettrica
La Tesla Model S è stata un’antesignana delle auto elettriche sotto moltissimi aspetti. Ha dimostrato che un’auto elettrica poteva essere desiderabile. Le sue prestazioni hanno messo in imbarazzo anche le più appariscenti supercar a benzina. È stata la prima “software-defined vehicle”. È il modello con cui Tesla ha debuttato con Autopilot, il precursore delle attuali ambizioni di Elon Musk sulla guida autonoma. E ha reso reale un’autonomia da circa 480 km (300 miglia) nel ciclo EPA in un’epoca in cui, al di fuori di Tesla, molte elettriche faticavano a superare le due cifre.
Da quando la Model S P100D da 135.000 dollari ha superato per la prima volta quella soglia nel 2016, l’autonomia “da 300 miglia” si è democratizzata: la prova di quanto rapidamente sia evoluta la tecnologia EV mentre i costi delle batterie sono crollati.
L’ascesa delle elettriche da 480 km
Secondo un’analisi di InsideEVs, negli Stati Uniti erano in vendita 43 elettriche dell’anno modello 2025 che raggiungevano o superavano quel traguardo, in crescita rispetto alle sole quattro del 2020. Guardando un po’ più avanti, prevediamo che entro la fine di quest’anno ci saranno 60 elettriche “da 300 miglia” in vendita negli USA, a patto che i costruttori rispettino i piani attuali.
Nonostante negli ultimi mesi un numero sorprendente di EV sia stato cancellato o rinviato, l’arrivo di nuovi modelli come Rivian R2, Mercedes-Benz GLC e Lexus ES significa che la scelta di versioni a lunga autonomia continuerà a crescere anche quest’anno. Nel tempo, i costruttori hanno anche aumentato l’autonomia dei modelli già a listino per restare al passo. La Porsche Taycan debuttò nel 2019 con poco più di 320 km (200 miglia) di autonomia; oggi arriva fino a circa 512 km (318 miglia). Nei suoi primi anni sul mercato, la Toyota bZ4X si fermava a circa 406 km (252 miglia); con l’aggiornamento, il dato è salito a circa 505 km (314 miglia).
La Rivian R2 2026 è uno dei tanti nuovi EV in arrivo quest’anno che offre oltre 300 miglia di autonomia.
Anche il prezzo d’ingresso per un nuovo modello “da 300 miglia” non è mai stato così basso. La cifra è scesa drasticamente man mano che i produttori di EV hanno aumentato la scala produttiva e che sono arrivate opzioni più accessibili. Il primo grande cambio di passo è stato l’arrivo della Tesla Model 3 nel 2017 a 44.000 dollari, che ha tagliato di decine di migliaia di dollari il prezzo di un’elettrica da 300 miglia praticamente da un giorno all’altro.
La Chevrolet Equinox EV model year 2024 ha segnato un altro traguardo, offrendo circa 513 km (319 miglia) a 33.495 dollari prima delle spese di consegna. All’epoca, con il credito d’imposta federale, si poteva scendere ben sotto i 30.000 dollari. La Nissan Leaf rinnovata model year 2026 ha alzato di nuovo l’asticella di recente, arrivando sul mercato a fine anno scorso con un prezzo di partenza di 29.990 dollari per circa 488 km (303 miglia) di autonomia stimata EPA.
Tenendo conto dell’inflazione, il prezzo d’ingresso di un’EV da 300 miglia si è più o meno dimezzato da quando la Model 3 del 2017 arrivò a un equivalente di quasi 60.000 dollari (in dollari 2026). Oggi le opzioni da 300 miglia sotto i 40.000 dollari sono più numerose che mai, tra cui la nuova Subaru Uncharted, la Hyundai Ioniq 5 fortemente scontata e la Tesla Model 3 da 36.990 dollari. Di conseguenza, una fetta più ampia del pubblico statunitense può trovare un’elettrica a lunga autonomia in linea con budget e preferenze.
La Nissan Leaf 2026 ha abbassato il prezzo d’ingresso per un EV da 300 miglia a un nuovo minimo di circa 30.000 $.
Il prossimo obiettivo sono 640 km?
Un’autonomia di almeno 300 miglia (circa 480 km) sta rapidamente diventando la nuova base lungo tutto lo spettro delle EV, grazie al calo dei costi dei componenti e al fatto che i consumatori “votano” con il portafoglio. Ma le 400 miglia (circa 640 km) seguiranno la stessa traiettoria verso la diffusione di massa? Non è altrettanto scontato. Eppure anche questa storia, in un certo senso, è iniziata con la Model S.
Nel 2020 è diventata la prima EV a ottenere una valutazione superiore alle 400 miglia nel ciclo EPA. La Lucid Air ha alzato ulteriormente il livello nel 2021 superando la soglia delle 500 miglia: un segnale chiaro che l’industria non è ferma. Oggi la scelta resta limitata e otto elettriche hanno omologazioni EPA o dichiarazioni del costruttore da 400 miglia o più. Ci sono però indizi di cambiamento.
Storicamente, le EV da 400 miglia rientravano in due categorie: grandi berline di lusso con ottima aerodinamica (Air, Model S) oppure grandi SUV e pickup in grado di ospitare batterie enormi e costose (Cadillac Escalade IQ, Rivian R1S, Chevrolet Silverado EV). Sul piano dei prezzi, tutte si collocano nel territorio premium. In questa categoria non c’è stato un “momento Model 3” o “momento Equinox” in grado di portare le 400 miglia nel mainstream.
È significativo, però, che vetture più piccole e meno costose, che non rientrano perfettamente in quello schema, stiano iniziando a raggiungere la soglia delle 400 miglia. Un possibile punto di svolta. BMW iX3 e Volvo EX60, due SUV di medie dimensioni pensati per il cuore del mercato automobilistico statunitense, sono sulla buona strada per avere stime da 400 miglia quando arriveranno in vendita più avanti quest’anno, secondo i rispettivi costruttori. BMW afferma che l’iX3 costerà 60.000 dollari, mentre ci aspettiamo che l’EX60 “da 400 miglia” si posizioni più vicino ai 70.000 dollari.
La BMW i3 model year 2027, versione elettrica della celebrata Serie 3, offrirà un’impressionante autonomia di circa 708 km (440 miglia) nel ciclo EPA, secondo l’azienda. I prezzi non sono ancora pubblici, ma stimiamo che quel modello possa costare intorno ai 55.000 dollari quando arriverà negli Stati Uniti nel 2027.
La prossima berlina BMW i3 avrà 440 miglia di autonomia stimata dall’EPA, afferma la casa automobilistica.
Tutti e tre adottano nuovi layout di batteria che riducono il peso e aumentano la densità energetica. Utilizzano un approccio cell-to-pack, con celle installate direttamente nel contenitore del pacco eliminando le strutture a moduli più piccoli. Inoltre impiegano il pacco batteria come pianale del veicolo. Tutto questo contribuisce alle elevate autonomie dichiarate.
La tecnologia “da 400 miglia” diventerà con il tempo comune e accessibile quanto oggi lo è il traguardo delle 300 miglia? Le stesse forze che hanno reso mainstream le 300 miglia sono ancora in gioco: concorrenza tra marchi, miglioramenti della tecnologia delle batterie, incrementi di efficienza nei vari sottosistemi del veicolo e discesa dei costi delle celle. Questo suggerisce che la capacità diventerà più diffusa, soprattutto nei segmenti alti, dove gli acquirenti sono disposti a pagare di più per dotazioni di vertice.
La Lucid Air è la regina dell’autonomia in America dal 2021, con fino a 512 miglia disponibili nell’ultimo modello.
Alcuni fattori determineranno però la velocità del processo e quanto la tecnologia “da 400 miglia” diventerà davvero capillare. Per esempio: quanto rapidamente i costruttori che vendono negli USA continueranno a registrare risparmi sul costo delle batterie? Man mano che l’industria raggiunge livelli più elevati di scala, i costi delle batterie stanno diminuendo molto più lentamente anno su anno rispetto a un decennio fa, secondo BloombergNEF.
La spinta verso più autonomia entra anche in tensione con il bisogno di modelli più economici. I costi globali delle batterie per EV stanno scendendo in larga parte grazie alla crescita della chimica litio-ferro-fosfato (LFP). Le batterie LFP sono più economiche e più durature, ma meno dense dal punto di vista energetico rispetto alle celle ad alto contenuto di nichel che hanno dominato finora. Questo indica una possibile spaccatura del mercato EV del futuro: veicoli di fascia bassa con LFP e dunque con autonomie non elevatissime, e veicoli più costosi con chimiche più “pregiate” più probabilmente in grado di offrire 400 miglia e oltre.
Ci sono anche limiti di packaging. Comprimere 400 miglia di autonomia in un’auto grande come una Nissan Leaf o una Chevrolet Equinox potrebbe richiedere ulteriori progressi nella densità energetica delle batterie. Potrebbero arrivare grazie a miglioramenti delle chimiche agli ioni di litio convenzionali o da una tecnologia “jolly” come lo stato solido. Anche se le batterie allo stato solido compariranno prima su veicoli di fascia molto alta, nel tempo potrebbero cambiare il paradigma dell’autonomia.
La Cadillac Escalade IQ 2026 ha 465 miglia di autonomia stimata da GM grazie a un enorme pacco batterie da 205 kilowattora.
C’è poi il tema di quanta autonomia serva davvero alle persone e di come queste preferenze cambino nel tempo. L’industria dell’auto e quella della ricarica sono nel pieno di una spinta importante per rendere la ricarica più rapida e più comoda. BYD ha presentato di recente auto capaci di ricaricare dal 10% a quasi il pieno in 10 minuti, un valore fino a poco fa impensabile. E la rete di ricarica rapida negli Stati Uniti è cresciuta del 30% lo scorso anno, secondo Paren. In un futuro con prese a ogni angolo e EV in grado di eguagliare i tempi di rifornimento delle auto termiche, molte persone potrebbero non sentire il bisogno di un grande “cuscinetto” di autonomia.
Il fatto che gran parte del mercato si sia assestata attorno alle 300 miglia indica che per molti acquirenti di EV quella soglia è già sufficiente per sentirsi tranquilli, anche senza salti tecnologici enormi. Lucid Motors, campione nazionale dell’autonomia, vende da anni una berlina da 500 miglia, ma la Air non sta certo dominando le classifiche di vendita. E Tesla vende ogni anno centinaia di migliaia di Model 3 e Model Y, con autonomie comprese tra circa 517 km (321 miglia) e circa 584 km (363 miglia).
In media un americano percorre circa 48 km al giorno (30 miglia), il che significa che avrebbe bisogno di ricaricare un’elettrica da 300 miglia all’incirca una volta a settimana (supponendo di non arrivare a zero e di non caricare fino al 100%, cosa che la maggior parte dei costruttori di EV non consiglia). La parte alta dell’autonomia diventa davvero rilevante solo nei viaggi più lunghi e relativamente rari. E anche in quel caso, 400 miglia potrebbero essere eccessive, soprattutto con un’auto che ricarica rapidamente. Per la maggior parte delle persone, il punto di equilibrio probabilmente sta da qualche parte tra 300 e 400 miglia.
Un’EV da “circa 300 miglia” con buone velocità di ricarica può viaggiare per almeno qualche ora in autostrada, fermarsi per circa 20 o 30 minuti, e poi ripetere. Per chi fa lunghi viaggi on the road solo un paio di volte l’anno, potrebbe non valere la pena spendere migliaia in più per avere una batteria gigantesca con autonomia extra solo per risparmiare 10 o 20 minuti alla stazione di ricarica.
C’è un’ultima variabile jolly da considerare, ed è potente: chi compra un’auto non sceglie per l’uso quotidiano, ma per lo scenario del “e se?”. È così che ci si ritrova con autostrade piene di F-150 e Tahoe che trasportano una o due persone. Gli americani tendono a comprare più auto possibile entro il proprio budget mensile — e spesso oltre — e questa voglia di “più” vale anche per l’autonomia. Ecco perché l’EV da 400 miglia non scomparirà.
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