Qual è il più grande errore dei produttori di auto elettriche?

Per molto tempo, il principale motivo per comprare un’auto elettrica è stato aiutare il pianeta. I primi modelli erano pubblicizzati come alternative ecologiche alle auto a combustione, anche se questo comportava compromessi significativi in termini di praticità, autonomia e velocità in autostrada.

Tutto è cambiato con l’arrivo della Tesla Model S, che ha abbandonato l’immagine di semplice “elettrodomestico” per competere con marchi come Porsche e Mercedes. Certo, i benefici ambientali c’erano, ma i proprietari di Model S ottenevano molto di più.

Ma, forse, i costruttori hanno perso il messaggio lungo la strada. Al CES 2026, il ceo ad interim di Lucid, Marc Winterhoff, ha sottolineato come l’industria automobilistica nel suo complesso non abbia trovato il giusto modo di comunicare il valore degli EV.

“Credo che chiunque operi in questo settore direbbe che l’elettrico è la piattaforma migliore per i veicoli autonomi”, ha dichiarato Winterhoff parlando della nuova iniziativa di robotaxi Lucid con Nuro e Uber. “Io voglio spingermi oltre: l’EV non è solo la piattaforma migliore per i robotaxi, è l’auto migliore.”

2026 Lucid Gravity

Foto di: Patrick George

Winterhoff, che ha preso il posto del fondatore Peter Rawlinson lo scorso anno, ha ammesso scherzosamente che, essendo Lucid un produttore di auto solo e completamente elettrica, doveva dirlo. Poi, però, ha sottolineato che l’industria ha concentrato troppo il marketing sui temi della sostenibilità e dell’ambiente, che non colpiscono molti automobilisti in cerca di valore concreto.

“Dobbiamo spiegare meglio la superiorità di questa tecnologia rispetto a quanto fatto finora”, ha aggiunto, riferendosi non solo alla sua azienda, ma a tutto il settore.

Come esempio, ha citato il SUV Lucid Gravity Grand Touring. “Confrontate ciò che si ottiene da un EV con una equivalente vetture a combustione”.

Dopo aver studiato le specifiche della sua auto rispetto a competitor a benzina di lusso, Winterhoff è rimasto sorpreso: “I nostri veri concorrenti sono Mercedes-AMG GLS 63, BMW X7 M60i e, magari, anche Lamborghini Urus, Porsche Cayenne GTS o Range Rover SV. Confrontando accelerazione, spazio interno e autonomia, la Gravity ha il primato”.

Considerando che la Gravity Grand Touring ha un’autonomia EPA di 450 miglia e che le opzioni a benzina consumano circa 17-21 MPG coi loro grandi motori, il confronto regge. La Cayenne GTS arriva a circa 427 miglia (sempre secondo la stima EPA), mentre la Lamborghini eguaglia l’autonomia della Gravity solo in versione ibrida. Quanto all’X7, per avere consumi contenuti, basta evitare la versione V8 biturbo.

“Confrontando specifiche, accelerazione e spazio interno,” ha aggiunto, “un SUV da 828 CV con un abitacolo spazioso come un monovolume (e un ampio vano anteriore) e uno 0-60 mph in 3,3 secondi ha un vantaggio su quelle auto in diversi ambiti”.

Ha anche osservato che, sebbene i critici degli EV sottolineino come i motori a combustione possano fare rifornimento ovunque, un viaggio di 450 miglia resta un’eccezione di “una o due volte all’anno” per molti automobilisti. “E dopo 400 miglia bisogna comunque fermarsi per una pausa”.

È vero, questo è solo un esempio di un costruttore e riguarda un’auto che parte da circa 95.000 dollari. Ma il punto di Winterhoff è chiaro: i costruttori di EV devono valorizzare le specifiche e i vantaggi concreti delle loro auto.

“Abbiamo detto ‘l’elettrico è sostenibile, mentre il termico no’, ma se ci concentriamo sulle specifiche, possiamo superare l’attuale ‘inverno EV’”.

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