Questo nuovo motore EV da 30.000 giri/min può fare la differenza

Un motore elettrico che gira a 30.000 giri al minuto sembra qualcosa che si potrebbe trovare in una supercar elettrica ad alta potenza. ZF ha in mente qualcosa di meno stravagante: realizzare componenti che rendano i veicoli elettrici di tutti i giorni più piccoli, leggeri e meno avidi di materiali costosi.

Il nuovo High Revolution Drive di ZF combina il motore, l'elettronica di potenza e la trasmissione in un unico alloggiamento. A differenza di Mercedes-Benz, però, non integra i freni nello stesso alloggiamento.

Rispetto a una delle unità di trasmissione Select comparabili di ZF, che gira fino a 18.000 giri al minuto, l'azienda sostiene di ottenere quasi il 25% in meno di peso e volume, metà della massa dei magneti e un'efficienza simile di quasi il 93%.

Questo è utile perché una massa minore migliora l'autonomia dei veicoli elettrici e meno magneti riducono i costi e la dipendenza dalla catena di fornitura.

Un motore che gira più veloce è anche più compatto

Secondo ZF, far girare il motore più velocemente permette di erogare la stessa potenza da un pacchetto più piccolo e leggero. Gli ingranaggi poi riducono quella velocità e aumentano la forza di torsione inviata alle ruote, utilizzando un rapporto di riduzione di circa 18:1. La versione mostrata da ZF produce fino a 268 CV, con l'ingranaggio che fornisce una coppia massima di 3.500 Nm alle ruote.

Motore elettrico ZF High Revolution Drive

Foto di: ZF

La misurazione della coppia avviene dopo che l'ingranaggio ha moltiplicato l'output del motore. La “trasmissione a due stadi” non significa realmente un cambio a due velocità. Descrive riduzioni successive degli ingranaggi, non due rapporti di guida separati.

L'azienda afferma che la produzione del High Revolution Drive dovrebbe fornire tra 200 e 268 CV e funzionare con piattaforme sia a 400 che a 800 volt. Il riutilizzo della sua architettura modulare Select dovrebbe semplificare l'installazione, ridurre i costi di sviluppo e controllo e mantenere la flessibilità produttiva. Sono in corso trattative con le case automobilistiche, con una produzione prevista entro il 2030.

ZF non è sola nel tentativo di ottenere più output utile da un pacchetto più piccolo. Un prototipo del motore a flusso assiale ultra-compatto di Yasa ha prodotto oltre 1.000 CV e pesava meno di 13 kg. Questo è il suo valore di picco a breve termine, con un output continuo stimato tra 469–536 CV.

Il valore di Yasa descrive solo il motore, mentre la riduzione del peso di ZF si riferisce all'intera unità di guida integrata. Gli ingranaggi e l'elettronica di potenza hanno comunque bisogno di un alloggiamento, e anche questi aggiungono peso.

Anche riparabile?

ZF ha anche introdotto kit di riparazione destinati a consentire alle officine di riparare singoli componenti delle unità di trazione, come i cuscinetti del cambio, invece di sostituire interi assemblaggi. Questo affronta un problema diverso rispetto a ridurre e alleggerire l'hardware, ma potrebbe interessare notevolmente di più gli acquirenti una volta scaduta la garanzia.

Tuttavia, ZF non ha detto se questi due sviluppi siano collegati, o se i kit rivelati dovrebbero essere considerati come una promessa di riparabilità per questa nuova trasmissione. Non c'è nemmeno menzione di quale veicolo elettrico di produzione riceverà questa nuova unità di trasmissione. Non sappiamo nemmeno se i guadagni ingegneristici rimarranno invariati dall'annuncio di oggi a quando si potrà effettivamente acquistare qualcosa.

Nonostante ciò, questo tipo di sviluppo dei veicoli elettrici merita attenzione anche senza una potenza a quattro cifre. Un'auto familiare non ha bisogno di battere record di accelerazione, ma rendere la sua unità di guida più leggera e meno costosa (e possibilmente più facile da riparare) è esattamente ciò di cui ha bisogno. Se eventuali risparmi arriveranno agli acquirenti è un'altra questione, ma dare alle auto la stessa potenza con meno hardware e più piccolo è un buon punto di partenza.

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