Ansia da autonomia? Paura di restare fermi alla colonnina per ore? Le auto elettriche vanno bene solo per brevi spostamenti in città? Non ditelo ad Audi, che con la RS Q e-tron ha avuto l’ambizione di portare un’auto alimentata a batteria in una delle corse per auto più lunghe, faticose e impegnative di sempre: la Dakar.

Ecco, appunto, un’elettrica alla Dakar. La Casa dei Quattro Anelli ha debuttato nella competizione con la RS Q e-tron nel 2022 aggiudicandosi la vittoria di ben 4 tappe e chiudendo addirittura all’interno della top ten assoluta, con la vettura condotta da Mattias Ekstrom ed Emil Bergkvist giunta nona sotto la bandiera a scacchi.

Audi si è ripresentata alla Dakar in questo 2023 con una vettura rinnovata, la RS Q e-tron E2, ambizioni ancor più alte e l’obiettivo di arrivare sul podio. È partita con il piede giusto: 2 vittorie di tappa e primo posto in classifica per i primi 3 giorni. Poi una serie di inconvenienti hanno attardato le vetture. Ma si sa, alla Dakar gli imprevisti sono sempre in agguato e a volte si deve fare i conti anche con la sfortuna. Aspettando di vedere come finirà l’edizione 2023 della corsa, vediamo come è fatta l’Audi RS Q e-tron E2.

Come funziona il powertrain

Squadra che vince non si cambia, recita il detto, e così alla base di tutto il progetto c’è ancora quel rivoluzionario schema meccanico introdotto dalla vettura che ha corso la Dakar 2022. È composto da due motori elettrici posti ciascuno su un asse della vettura, da un motore a combustione interna (un 1.4 turbo-benzina derivato dalle vetture Turismo), un generatore che preleva energia dall’unità termica per ricaricare la batteria e – appunto – una batteria, che è ad alta tensione e ha una capacità di 50 kWh.

Audi RS Q e-tron E2

L'Audi RS Q e-tron E2 affronta un'insidiosa duna durante la Dakar 2023

Una sorta di auto elettrica con range extender, volendo semplificare, una vettura in grado di lottare in una delle competizioni motoristiche più dure della storia in un modo rivoluzionario, dimostrando che con le tecnologie oggi disponibili e una buona dose di coraggio si possono fare grandi cose rispettando l’ambiente.

Scendendo un po’ più nel dettaglio, il powertrain funziona così: il pilota preme sull’acceleratore e i motori elettrici danno energia alle ruote. L’energia arriva dalla batteria, che viene ricaricata attraverso il 1.4 e il generatore. Il motore benzina, in particolare, è acceso per la maggior parte del tempo quando le RS Q e-tron E2 si trovano in prova speciale, perché la batteria deve essere sempre carica al 100%, o quasi. Solo così può fornire quantità di elettricità sufficienti anche nelle situazioni più critiche e garantire risposte omogenee. Ma tutto dipende dalla parte “elettrica” dello schema propulsivo.

Audi RS Q e-tron E2

Assistenza notturna per l'Audi RS Q e-tron E2

Cosa cambia rispetto al 2022

Andando oltre alle logiche di funzionamento, sulla vettura di quest’anno, che è cambiata completamente anche dal punto di vista estetico per migliorare l’aerodinamica e ridurre le masse, i tecnici Audi hanno lavorato di fino per migliorare l’efficienza generale. Florian Semlinger, ingegnere dedicato allo sviluppo del software, ha spiegato: “La gestione dell’energia gioca un ruolo cruciale. Il sistema di controllo della trasmissione funziona correttamente praticamente sempre. Abbiamo notato alcune eccedenze di potenza nei brevi momenti in cui le ruote non toccano il terreno: durante i salti o su terreni particolarmente sconnessi”.

Audi RS Q e-tron E2

La FIA può infliggere sanzioni sportive se questo surplus sorpassa certi valori. “Avremmo potuto semplificarci la vita abbassando le nostre soglie di diversi kilowatt – ha detto ancora Semlinger – ma avremmo compromesso le prestazioni. Abbiamo preferito perfezionare i controller di potenza, mettendo due limitatori indipendenti, uno per ciascun motore, che ricalcolano la potenza erogabile in pochi millisecondi. Così il sistema esattamente lungo il limite consentito”.

Anche le utenze ausiliarie beneficiano delle migliorie apportate al sistema di gestione del powertrain: il servosterzo, ad esempio, o il sistema di raffreddamento. Il primo consente diversi gradi di assistenza tra le prove speciali e le tappe di trasferimento, il secondo ora non mantiene le temperature costanti ma consente oscillazioni all’interno di intervalli stabiliti per ridurre i consumi di energia.

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