C'è chi la chiama "semplicemente" auto elettrica con range extender, ma l'Audi RS Q e-tron ha mostrato al mondo un qualcosa di differente.

Il concept che ha corso la Dakar 2022, il Rally Raid più famoso e complicato al mondo, è un laboratorio in movimento, una nuova visione di un percorso tecnologico differente. Da mettere alla prova in un luogo estremo, dove non ci sono colonnine o stalli di ricarica e dove quindi i limiti dell'elettrico vengono a galla: il deserto.

Cos'è l'Audi RS Q e-tron?

Come architettura di base, l'Audi RS Q e-tron sembra effettivamente classificabile come un veicolo a trazione elettrica ad autonomia estesa. In più, è un progetto nato da poco: praticamente un anno, per passare da un foglio di carta a vincere delle tappe tra le dune e i sassi dell'Arabia Saudita, dove ogni tappa può arrivare tranquillamente a superare gli 800 chilometri. E dove quindi un mezzo elettrico puro non potrebbe - ad oggi - competere, per una questione di autonomia.

Foto Audi RS Q e-tron Dakar 2022

Come più volte raccontato, la RS Q e-tron è dotata di tre propulsori elettrici MGU (motor generator unit) ed un motore TFSI turbo benzina derivante dal mondo delle corse. Dal DTM, per la precisione. Ora, prestate attenzione a questo punto: il concept è stato sviluppato non in funzione della presenza del motore a benzina. Parola di Oliver Hoffmann, a capo del board di sviluppo tecnico di Audi.

E qui si inizia a parlare delle peculiarità tecniche che differenziano il progetto da un concetto più tradizionale di auto elettrica con range extender. Ma andiamo con ordine: come funziona la RS Q e-tron? Due motori elettrici fungono da trazione, uno per ogni asse, mentre il terzo è collegato con il pacco batteria da 50 kWh.

Il motore turbo benzina invece, ha il ruolo di "generatore di energia", che lavora per aumentare e gestire lo State of Charge (SoC), non per aumentare in maniera diretta l'autonomia.

Foto Audi RS Q e-tron Dakar 2022


Tecnicamente non si può parlare nemmeno di ibrido in serie, perché - come rivelato dal capo del team Seebach, ogni sera le batterie vengono ricaricate. Secondo Audi non può essere definito nemmeno come un puro "range extender", perché il motore termico non offre un surplus di potenza e - conseguentemente - di autonomia.

In altri termini, il terzo motore elettrico presente sull'auto preleva energia da un motore termico e la converte in energia elettrica in maniera autonoma sul pacco batteria, che si rapporta con i motori elettrici che danno trazione all'auto.

Prospettiva ribaltata

Ecco allora l'idea su cui si è basato il tutto: la tipologia di propulsore termico non è un elemento fondamentale. In una corsa nel deserto preparata in appena un anno, si è deciso di prendere in prestito un motore conosciuto e affidabile tra quelli disponibili all'interno del marchio dei Quattro Anelli. Ma nulla vieta in futuro di fare altre scelte. Il cambio di visione è importante perché, ad una prima analisi, il motore termico sembrava elemento fondante e fondamentale.

"I prossimi 10 anni vedranno la tecnologia delle batterie al litio allo stato dell'arte grazie all'alta densità. Penso che oltretutto con la bassa densità energetica ridurremo i costi. Poi si vedrà anche la tecnologia allo stato solido. Quel che è certo è che noi stiamo lavorando sulla densità energetica, e nei prossimi step dovremo focalizzarci anche sugli energy converter."

"Nulla ci vieta di utilizzare altre unità termiche in futuro. Anni fa, avevamo sviluppato una Audi A1 con - quella si - un range extender a propulsione rotativa. Si potrebbe utilizzare l'idrogeno, ma ad essere onesti, è una propulsione che non è nelle nostre corde. Crediamo che l'idrogeno possa essere utilizzato maggiormente negli anni Trenta. Oggi, meglio concentrarci su questa tecnologia." - Oliver Hoffmann, Board Member Audi 

Foto Audi RS Q e-tron Dakar 2022
Oliver Hoffmann - Board area di sviluppo tecnico Audi

E' l'elettrico che comanda

L'evoluzione di questo concetto può essere valutato anche in funzione di quello che è l'obiettivo che si vuole dare ad un veicolo. Correre sulle dune, significa avere come necessità due elementi chiave: ottenere risposte costanti sull'acceleratore e sempre la giusta potenza.

Il che significa avere lo stato di carica sempre al massimo non tanto per un fattore di autonomia (in funzione di quanto si scarichi il pacco di celle), quanto perché più una batteria è carica tanto più è "energetica". Non a caso, Stephane Peterhansel - che di Dakar ne ha vinte 14 - ci raccontava al bivacco come il motore endotermico, sulle dune, era praticamente sempre in azione.

Foto Audi RS Q e-tron Dakar 2022
L'Audi RS Q e-tron di Carlos Sainz

Ecco dunque come si è ribaltata la logica: il motore termico ICE (internal combustion engine) è al servizio di ciò che chiede l'elettrico MGU (motor generator unit), che a sua volta carica la batteria. È una strategia che permette di avere la potenza voluta nei momenti eventualmente "pensati" (alla Dakar risulta complicato perché la "strada" da seguire, il roadbook, viene dato la mattina della partenza di ogni tappa) e, solo in seconda battuta, di aumentare quella che è l'autonomia, fattore comunque essenziale in una competizione del genere.

E allora, verrebbe da pensare ad un futuro con un energy converter magari non più TFSI, ma per esempio a un qualcosa di più compatto e ancor più affinato con il sistema elettrico, così da risparmiare peso e migliorare l'efficienza del sistema.

Dal motorsport alla vita di tutti i giorni?

Su questi punti, lo stesso Hoffmann lascia aperto uno spiraglio per quella che è la prossima evoluzione dell'esperimento tecnico realizzato con la RS Q e-tron: "Probabilmente applicheremo il concetto di energy converter anche in altri ambiti motorsport". Facile pensare alla 24 ore di Le Mans, la gara di durata più famosa del mondo, preludio a tantissimi travasi tecnologici su quello che è il prodotto di serie.

Perché se nel motorsport la logica è legata esclusivamente alla prestazione, nella vita di tutti i giorni il concetto si può ampliare su autonomia e ottimizzazione dei consumi in determinati momenti, oppure sulla richiesta di energia in altri.

Foto Audi RS Q e-tron Dakar 2022

Ecco perché - vittorie o meno - il progetto Audi potrebbe essere lungimirante, per un presente prossimo dell'elettrico più funzionale, in attesa di un futuro più organizzato in termini di infrastruttura (anche) di carica.

E cioè di tutto ciò che possa supportare il pacco batteria senza però essere solo un semplice "estensore di energia", ma un ottimizzatore. Magari con un prodotto che, tra alcuni anni, sfrutti in simbiosi la tecnologia attuale con quella che verrà, per una transizione ecologica meno impattante (anche) dal punto di vista del guidatore.

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