L’auto elettrica e le sfide di Antonio Filosa, nuovo ceo di Stellantis
In carica dal 23 giugno prossimo, l’a.d. dovrà affrontare i nodi 2035, gigafactory di batterie a Termoli e scontri con Cina e America
Italiano e in Stellantis da prima che il gruppo nascesse, Antonio Filosa sarà il nuovo ceo dell’azienda dal 23 giugno. Quel giorno, il manager annuncerà anche la dirigenza che lo affiancherà e, superato questo passaggio, raccoglierà ufficialmente l’eredità di Carlos Tavares, dimessosi dall’incarico a inizio dicembre, lasciando un vuoto nei vertici societari ricoperto solo informalmente dal responsabile europeo Jean-Philippe Imparato.
Ricevuta l’investitura, Filosa dovrà guidare Stellantis in una fase cruciale, sia per il gruppo che per tutta l’industria dell’auto. Tanti, infatti, i dossier che finiranno sul tavolo del ceo. Uno su tutti: il complicato passaggio all’elettrico.
Obiettivo 2035
Probabilmente erano state proprio alcune divergenze sulla transizione a dividere Tavares e il gruppo. Da una parte c’era l’allora ceo, strenuo sostenitore della mobilità a batterie, e dall’altra c’erano il resto della dirigenza e gli insoddisfacenti risultati economici e di vendite, di cui l’auto elettrica era additata come responsabile.
Antonio Filosa e Carlos Tavares
Ecco, Filosa sarà chiamato ora ad affrontare la contrapposizione fra la sostenibilità ambientale e quella finanziaria del gruppo. Le basi sono state gettate da Imparato e dal presidente John Elkan, che negli ultimi mesi hanno messo in chiaro la nuova visione della società:
“Non lanciare più macchine, ma avere i motori giusti, sviluppando soprattutto ibridi e range extender”, le ultime dichiarazioni dell’italo-francese all’Automotive Dealer Day 2025.
“La vera priorità – le frasi del rampollo di casa Agnelli, in sintonia con Renault – è accelerare il ricambio, con tecnologie varie e competitive. L’età media delle auto in Europa è di 12 anni e in alcuni Paesi come la Grecia si arriva a 17. Concentrarsi solo sulle auto nuove a zero emissioni è miope”.
L’idea è quella di un piano europeo di incentivi alla rottamazione. E adesso toccherà a Filosa portarlo avanti. Però, nell’attesa che la proposta arrivi e venga discussa in Europa, il nuovo corso Stellantis continuerà a lavorare in vista del fatidico stop a benzina e diesel nel 2035.
L’Italia al centro
Parte del lavoro è stata messa nero su bianco a fine 2024 nel cosiddetto Piano Italia, col quale il gruppo si è impegnato di fronte al Governo a mantenere la centralità del nostro Paese nelle strategie aziendali, promettendo la produzione di due modelli economici a Pomigliano d’Arco (Napoli) dal 2028.
Il ministro Adolfo Urso insieme a Jean-Philippe Imparato al Tavolo Stellantis di dicembre 2024
La piattaforma STLA Large, una delle quattro architetture multi-energia di Stellantis
Nasceranno sulla piattaforma STLA Small, architettura capace di accogliere diverse motorizzazioni, dalle elettriche alle termiche, passando per le ibride, a conferma che il futuro di Stellantis non è più solo 100% a batterie (almeno per ora).
Capitolo gigafactory
Ma siccome l’elettrico resterà fra noi, altro nodo da sciogliere riguarda la gigafactory per batterie a Termoli, in Molise. Doveva nascere sotto il nome di Acc (Automotive Cells Company, joint venture fra il gruppo, Mercedes e TotalEnergies) dopo la conversione dell’attuale fabbrica di cambi e motori termici, per sfornare 40 GWh di accumulatori dal 2026.
I lavori sono invece fermi da giugno e, nel frattempo, l’azienda ha previsto la produzione di cambi automatici a doppia frizione (eDTC) proprio per l’anno prossimo. La ripresa dei cantieri dipenderà dalle vendite di auto elettriche e dalla convenienza a produrre in Italia. Ma qui arrivano le note dolenti.
Render della gigafactory di Stellantis a Termoli
Il presidente John Elkann
Produzione della Fiat 500e, passata da essere icona del marchio a emblema delle difficoltà del gruppo
Elkann aveva spiegato in Parlamento che “i prezzi dell’energia dei Paesi produttori di auto europei risultano 5 volte più alti di quelli cinesi”. Seguendo a ruota, Imparato aveva specificato: “Produrre macchine in Spagna costa 516 euro”, mentre in Italia si parla di “1.414 euro, fra costo del lavoro ed energia”.
Schiacciati fra Cina e America
Ridurre i costi dell’elettricità nello Stivale e nel resto del continente sarà – riprendendo le parole pronunciate nell’occasione dal responsabile europeo – “punto chiave d’azione” di Filosa. Il tutto cercando contemporaneamente di arginare l’avanzata cinese e contenere le perdite causate dalla guerra dei dazi americana.
I modelli
Il prodotto sarà quindi al centro della strategia di Stellantis, pescando dalle quattro piattaforme della famiglia STLA per creare una gamma ricca e articolata che – e qui va dato merito a Tavares – sono nate sì con in testa la filosofia electric first, ma sono a tutti gli effetti meccaniche multi-energia, adatte a ospitare differenti tipologie di powertrain.
La Opel Mokka GSE Rally anticipa una versione sportiva elettrica del SUV piccolo della Casa tedesca
Alfa Romeo Stelvio (2025), il render di Motor1.com
Guardando nello specifico a cosa arriverà, c’è in primis l’Alfa Romeo con la nuova Stelvio, della quale si sta parlando in questi giorni per un probabile ritardo sulla tabella di marcia. Ci saranno poi le Opel sportive mosse esclusivamente da motori elettrici, strategia che su Abarth non si è rivelata vincente e che Filosa potrebbe modificare lasciando spazio a motori termici. Passando al top di gamma, spunta Maserati, con i suoi problemi che hanno portato alla cancellazione della MC20 elettrica e ai rinvii per le nuove Quattroporte, Ghibli e Levante.
Un puzzle di modelli e strategie da comporre per ridare nuova linfa a Stellantis. Le sfide non mancano.
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