Trazione integrale elettrica, pregi e difetti

Più sicurezza su strada, più mobilità su terreni non compatti e migliori prestazioni: i pregi delle quattro ruote motrici sono ormai noti a tutti tanto che negli ultimi anni sempre più modelli di ogni tipo e categoria (non soltanto SUV e fuoristrada) offrono varianti 4x4. Per elettriche e ibride il discorso è il medesimo, anzi, un motore aggiuntivo sul secondo asse può addirittura migliorare l’efficienza generale. Ma come sempre bisogna che il sistema sia ben gestito.

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Se i pregi di un motore elettrico sono evidenti nei confronti di uno tradizionale per i veicoli a due ruote motrici, in quanto più efficiente, leggero e meno ingombrante, i benefici raddoppiano letteralmente aggiungendone un secondo: rispetto ad una trasmissione tradizionale, che anche se evoluta deve in fin dei conti suddividere la forza motrice proveniente da un solo motore tra due assi, con l’aumento di parti in movimento, attriti e dispersioni energetiche varie, il secondo propulsore riduce al minimo i disagi.

Nonostante questo, i primi esempi di 4x4 con motori separati non hanno ottenuto risultati particolarmente esaltanti. Questo perché in un primo momento la filosofia delle vetture “green”, orientate al massimo risparmio energetico, sembrava in parziale contraddizione con le esigenze delle quattro ruote motrici. La prima Lexus RX400h, ad esempio, non ottimizzava il comportamento del motore elettrico posteriore nella guida fuoristrada, il che limitava molto il potenziale del modello.

Una mancanza a cui oggi vetture più recenti rimediano, come nel caso di Audi e-tron, con un sistema intelligente che pur senza programmi specifici è in grado di riconoscere il tipo di fondo e adattare la dinamica di marcia.

Non bisogna infatti dimenticare che alcune delle virtù del motore elettrico, come la coppia istantanea e abbondante, in alcune situazioni particolari rischia di trasformarsi in un difetto: su terreni sciolti come sabbia e fango ad esempio, scaricare troppa coppia allo spunto significa rischiare di innescare pattinamenti o da far “scavare” le ruote.

A questo bisogna aggiungere il problema del peso, che su molte elettriche a parità di dimensioni, è molto superiore a quello di un’auto tradizionale principalmente per via delle batterie. Ebbene, se parliamo di modelli 4x4, la differenza si riduce di parecchio e arriva addirittura ad equivalersi su modelli superiori per i quali un’elettrica o una Diesel integrale arrivano ad avere la stessa massa: a quel punto, sulle EV può risultare meglio distribuito e con un baricentro più basso.

Nella tabella che segue possiamo vedere qualche esempio: abbiamo messo a confronto le versioni a due e quattro ruote motrici di una berlina elettrica (Tesla Model S nella prima versione, con batteria da 60 kWh), una crossover ibrida come Toyota Rav4 e un SUV compatto a gasolio come Volkswagen Tiguan. Come è evidente, a fronte di un aumento di pesi analogo, le due “elettrificate” guadagnano benefici in termini di accelerazione e persino autonomia e nel caso di RAV, anche maggiore capacità di traino.

La regola, tuttavia, non è universale: per Toyota Prius, da poco declinata anche in una variante AWD, la trazione integrale non sembra portare particolari benefici, almeno stando all’analisi dei dati tecnici. Peso, prestazioni e anche consumi, infatti, risentono dell’aggiunta che ha evidentemente l'obiettivo di incrementare la sicurezza.