Software defined vehicles: cosa sono e perché rappresentano una sfida

Ford ha annunciato l'abbandono di FNV4, progetto nato per sviluppare un'architettura elettrica di nuova generazione, pensata per sbloccare funzionalità e aggiornabilità. Ma questa è solo l'ultima di una serie di false partenze delle Case auto tradizionali nella corsa ai "veicoli definiti dal software" (Software defined vehicles, SDV) e un'ulteriore prova di quanto il compito sia difficile.

Eppure ne vale la pena, perché le architetture software-first riducono i costi, aumentano la flessibilità e, cosa forse più importante, consentono ai costruttori di muoversi più velocemente, senza essere rallentati dalla rete di fornitori. In più gli automobilisti ne hanno abbastanza di tecnologie vecchie e lente, in un un'epoca in cui le auto stanno diventando smartphone su ruote.

Nessuna Casa tradizionale ha ancora risolto i problemi, anche se tutte hanno investito miliardi di euro. Solo alcune completeranno la trasformazione. Quali? Vediamo.

Cos'è un veicolo definito dal software?

È stata Tesla a inventare i veicoli definiti dal software, con il lancio della Model S originale. Anche se le auto precedenti avevano un sacco di tecnologie a bordo, usavano un approccio diverso. Le unità di controllo elettronico (ECU) con software fornito da altri fornitori controllavano gruppi di funzioni o singoli moduli. Le auto avevano un computer che gestiva, ad esempio, i sistemi HVAC e un altro per l'illuminazione. Ognuno era collegato in rete tramite CAN bus, una rete di vecchia concezione con una larghezza di banda limitata. 

Questo è stato il veicolo software-defined originale, la Tesla Model S

Foto di: Tesla

Gli aggiornamenti venivano effettuati nei concessionari e, visto che questo processo risultava costoso, le Case aggiornavano solo quando necessario, per motivi di sicurezza o di affidabilità.

Ma Tesla ha cambiato le carte in tavola. La Model S è stata progettata fin dall'inizio per poter essere aggiornata via etere e, siccome non si affidava a fornitori tradizionali, ha utilizzato un numero di centraline di gran lunga inferiore rispetto ai competitor. La maggior parte delle funzioni software è stata gestita da un computer centralizzato; solo alcuni sistemi fondamentali alla sicurezza del veicolo vantavano un computer proprio. Tutto ciò ha semplificato il cablaggio, ridotto i costi di produzione e permesso a Tesla di migliorare l'auto nel tempo.

L'aggiornabilità era ampia e profonda. Per esempio: quando la Model 3 uscì, secondo Consumer Reports impiegava troppo tempo per fermarsi, a causa di una cattiva calibrazione dell'ABS. Tesla è riuscita a risolvere il problema con un aggiornamento software via etere. Fu impressionante. Rimaneva però la domanda: possibile che gli ingegneri non se ne fossero accorti prima?

La Tesla Model 3 ha portato i SDV a un pubblico di massa, ma i suoi primi problemi di qualità dimostrano perché l'approccio "muoviti in fretta e aggiustalo dopo" può essere problematico

Ecco quindi l'arma a doppio taglio dei SDV. Sono più aggiornabili e flessibili rispetto ai predecessori, ma questo vantaggio consente alle aziende di fornire software non completamente pronti con un approccio "fix it later".

Problemi di avviamento

La prova di questa dicotomia non è difficile da trovare. Man mano che le Case hanno introdotto veicoli con architetture informatiche ed elettriche più avanzate, hanno anche lottato per consegnare in tempo un software privo di bug.

General Motors ha fornito l'esempio più significativo in America. La sua Vehicle Intelligence Platform (VIP) utilizza un sistema CAN bus insieme a connessioni Ethernet. Questo permette di avere più funzioni in rete, come la guida a mani libere Super Cruise e i moduli chiave che possono essere aggiornati over-the-air. Ma i problemi con la piattaforma hanno anche rovinato il lancio di prodotti come Hummer EV, Cadillac Lyriq e Chevy Blazer, afflitti da problemi software. Una piattaforma veramente centralizzata rimane all'orizzonte. 

Anche Volvo ha avuto difficoltà a rendere scalabile la propria piattaforma. È orgogliosa del fatto che le EX90 ed EX30 siano veri veicoli elettrici definiti dal software. Hanno un sistema informatico centralizzato, un'architettura elettrica più semplice e uno stack software progettato per migliorare continuamente. Ma la consegna è stata un incubo. L'azienda ha ritardato per entrambe le vetture, consegnandole con ìbug e funzioni mancanti.

La FNV4 di Ford era la prossima grande mossa dell'Ovale Blu. Doveva essere già pronta, per fare da base a veicoli come un previsto SUV elettrico a tre file, che l'azienda ha  cancellato lo scorso anno. Il software, però, non era ancora pronto.

Il mio Blazer EV ha ricevuto alcuni aggiornamenti del software da quando l'ho acquistato otto mesi fa, ma uno di essi doveva ancora essere effettuato in concessionaria.

Foto di: Mack Hogan/InsideEVs

Poi c'è Volkswagen, che ha fatto una grande scommessa sullo sviluppo software con la divisione Cariad. Che però, nonostante un buon inizio e l'abbondanza di denaro, è stata un disastro. VW ha cercato di riorganizzare l'azienda più volte, senza riuscire a risollevarla. Ora, con i suoi piani per i SDV lontani dalla realtà, il gruppo tedesco sta esternalizzando la missione a partner cinesi e a Rivian.

L'accordo con Rivian consentirà all'azienda di dotarsi di una propria "architettura zonale", termini che si riferiscono a un modo nuovo e più efficiente di disporre l'architettura elettrica nei SDV. Ma Volkswagen dovrebbe imparare a farlo da sola.

Le "architetture zonali" sono la prossima grande novità nella progettazione dei sistemi elettrici e consentono alle aziende di ridurre la complessità facendo passare quasi tutte le funzioni attraverso uno dei pochi computer principali distribuiti nel veicolo

Per quanto riguarda gli altri costruttori, serviranno anni per vedere veri SDV su strada. Stellantis è stata cauta, ma lavora sodo al progetto STLA Brain. BMW promette un salto generazionale nella tecnologia SDV con la linea di veicoli Neue Klasse. Mercedes ha in programma il lancio della sua piattaforma SDV sulla CLA entro fine anno.

Le aziende giapponesi e coreane rimangono più indietro. Hyundai e Kia sono indietro di una generazione rispetto a GM e di due generazioni rispetto a Tesla. Toyota ha portato gran parte del suo team software all'interno dell'azienda, ma è ben lontana dall'offrire un vero SDV. I prodotti esistenti di Honda sono completamente legacy, ma l'azienda afferma che la Serie 0 EV utilizzerà una vera piattaforma SDV con integrazione AI e un assistente intelligente, Asimo. 

La concept Serie 0 berlina di Honda anticipa il prossimo veicolo software-defined

Foto di: Honda

Tutti questi prodotti avranno probabilmente problemi iniziali. Anche con tasche profonde, la transizione non è facile. Ma le Case devono insistere se vogliono veicoli elettrici accessibili, aggiornabili e semplici da usare. Come mostrano gli utenti di Rivian, Tesla e molti marchi cinesi, dopo un vero SDV è difficile tornare indietro. L’esperienza è più fluida e moderna.

Perché è così difficile?

Da fuori, può sembrare strano che nel 2025 un’auto definita dal software sia ancora una sfida. Queste aziende hanno assunto ex ingegneri Apple, Tesla, Google. Hanno investito miliardi. Conoscono i moduli software da decenni. Da lontano, tutto pare possibile.

Ma sul campo è un incubo. Non stanno solo cambiando software. Stanno cambiando mentalità.

Sono aziende che hanno sempre visto il software come un problema, non un’opportunità. Gli ingegneri di GM, Ford e Toyota hanno seguito per anni un approccio rigido: software isolati, zero rischio, invariati per 20 anni.

Hyundai lancerà una nuova esperienza software con il marchio "Pleos Connect"

Foto di: Hyundai

Ora devono sviluppare app utili, funzioni inedite e architetture elettriche completamente nuove, spesso sconosciute anche ai fornitori. Serve una capacità di aggiornamento simile a quella di Tesla, ma con meno margine per spedire prodotti incompleti. E tutto dev’essere blindato dietro firewall di livello militare, per evitare accessi da remoto.

Come spiega Doug Field (Ford SDV) a The Verge, la crescita lenta dell’elettrico impone sistemi compatibili anche con i motori termici. Ma qui nasce un problema: i veicoli elettrici hanno batterie capaci di alimentare l’elettronica h24, mentre i veicoli a combustione si affidano a un semplice 12 volt, che si scarica in fretta.

E tutto questo deve avvenire senza spaventare i clienti. GM è stata tra le più aggressive — e forse più avanti — sui SDV, ma l’addio ad Apple CarPlay ha fatto storcere il naso a molti. E man mano che i comandi migrano verso i display centrali, aumentano anche le lamentele e la confusione degli utenti.

Chi vince?

I leader sono quelli liberi dai vecchi schemi: Tesla, Rivian, Lucid e quasi tutte le Case auto cinesi. Hanno costruito sistemi moderni, senza compromessi con l’eredità del passato.

Il software di Rivian non sarà forse all'altezza di quello di Tesla, ma è di gran lunga superiore alla tecnologia delle Case auto tradizionali

Tutti gli altri arrancano verso quel futuro, con risultati alterni. GM ha mostrato le difficoltà più evidenti, ma — come BMW con il primo iDrive — la sua determinazione sembra aver creato un vantaggio rispetto agli altri marchi tradizionali. Resta da vedere se riuscirà ad arrivare fino in fondo, verso un vero SDV.

BMW e Mercedes sono quasi pronte. L’accordo VW-Rivian e il progetto "skunkworks" di Ford sono ancora più lontani. Coreani e giapponesi, invece, devono ancora cominciare il lavoro vero.

Tesla ha dimostrato che un SDV è possibile e richiesto, mentre le Case cinesi hanno dimostrato che l’approccio software-first funziona e può persino migliorare. Ora serve una Casa tradizionale che dimostri che si può trasformare un marchio hardware centenario in una vera software company. È possibile, ma non sarà facile.

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