“Il frunk? Un inutile spreco di spazio”, parola di Volvo
Anders Bell, Chief Engineering and Technical Officer, condivide la sua visione su come andrebbe sviluppata un’auto elettrica
Per qualcuno è sinonimo di bontà della progettazione di un’auto elettrica, realizzata su una piattaforma nativa. Per il Capo dell’Ingegnerizzazione Tecnica di Volvo - e cioè qualcuno che, sull'argomento, possiamo star certi ne capisca qualcosa - è invece l’esatto l’opposto.
In occasione dell’avvio della produzione della nuova EX60 nello stabilimento di Torslanda, ho avuto modo di approfondire con lui svariati aspetti riguardo la progettazione e lo sviluppo delle auto elettriche di nuova generazione, passando dall’architettura hardware a quella software.
Ripensare l’auto senza guardare al passato
Secondo Bell, il concetto di frunk è superato, o perlomeno da superare, visto che il vano anteriore sui BEV è, di fatto, un retaggio dell’era termica, che abbiamo sempre visto e conosciuto con un cofano più o meno esteso, a seconda del segmento.
Volvo EX60 (2026)
Bell dichiara apertamente: "Non mi piacciono i frunk. Penso che siano inutili. Per quanto mi riguarda, il fatto che abbiamo ancora un frunk è qualcosa che dobbiamo risolvere nelle prossime auto perché è un’eredità dei motori a combustione.
Quello, per me, non è spazio di stoccaggio: è inefficienza nel packaging. Sarebbe meglio spostare ancora più componenti all’anteriore e poi chiudere tutto, senza possibilità di avere un cofano apribile. A quel punto, basterebbe mettere le bocchette per il rabbocco dei liquidi da qualche altra parte, con uno sportellino di servizio, e nel frattempo avremo liberato ancora più spazio per l'abitacolo.
Credo che sia questa la direzione che prenderemo", aggiunge, "ma il cofano anteriore resta comunque un elemento di design, l’auto deve essere bella e la percezione della bellezza è ancora guidata dalle proporzioni automobilistiche tradizionali. Sono certo che questo cambierà nel tempo, ma più lentamente rispetto alla tecnologia."
SPA3, architettura nativa e niente compromessi
La discussione nasce attorno al fatto che la nuova EX30 è la prima ad essere basata sulla nuova piattaforma modulare SPA3, un’architettura che ha consentito agli ingegneri svedesi di partire da un foglio bianco e non dover accettare i compromessi ai quali invece obbliga una piattaforma multienergia, come i tunnel centrali, la linea di scarico, lo spazio per il serbatoio, gli ingombri del motore.
Volvo EX60 Fuoristrada (2026)
Con la SPA3, invece, si può cercare la massima efficienza produttiva. La batteria diventa elemento strutturale secondo un approccio cell-to-body, integrata direttamente nel pianale e utilizzata come base per l’ancoraggio dei sedili. Viene eliminata la struttura a matrioska— celle, moduli, pacco e scocca separati — con un effetto diretto sulla riduzione della massa e sull’aumento della rigidezza torsionale. L’integrazione strutturale consente anche di abbassare il baricentro, migliorando la dinamica di guida e la stabilità alle alte velocità.
Un altro vantaggio chiave è la standardizzazione del layout anteriore. I motori elettrici hanno ingombri molto più prevedibili rispetto ai termici, il che permette di fissare geometrie e punti di attacco che restano i medesimi indipendentemente dalla potenza erogata.
Volvo EX60 (2026)
Questo si traduce in una piattaforma altamente scalabile: la stessa architettura può coprire segmenti diversi, dalla fascia compatta ai SUV più grandi fino alle vetture di lusso di segmento F, con un’elevata condivisione di componenti.
Il risultato è una riduzione della complessità industriale e un miglioramento dell’efficienza produttiva. Senza menzionare il fatto che, con un'architettura a 800V, la gestione dei tempi di ricarica non è più un problema.
Per conoscere meglio la Volvo EX60
Fotogallery: Volvo EX60 e EX60 Cross Country (2026)
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