Si torna al protezionismo: cosa significa per l'auto elettrica

Vent’anni fa, l’allora CEO di Ford, Alan Mulally, rilanciò l’azienda grazie a una strategia chiamata “One Ford”. L’idea era semplice ma ambiziosa: unificare la gamma di veicoli a livello globale, eliminando le differenze tra i modelli destinati ai vari mercati. Era un approccio perfetto per un mondo globalizzato, in cui si pensava che i consumatori di ogni parte del pianeta volessero, più o meno, le stesse cose.

Ma oggi il mondo è cambiato, e Ford lo sa bene. “Possiamo dire di essere incoraggiati dal livello di coinvolgimento che Ford ha con i legislatori e con l’amministrazione statunitense”, ha dichiarato Jim Farley, attuale CEO di Ford, durante la presentazione dei risultati del primo trimestre. “Loro vogliono che un’azienda come Ford, che ha puntato tutto sull’America, vinca in questa nuova era dell’industria automobilistica, che sempre più somiglia a un’attività regionale".

Poi ha aggiunto: “Crediamo che, finché continueremo a dialogare con le figure chiave nei vari ambiti normativi nel mondo, Ford potrà emergere come una delle aziende più solide rispetto alla concorrenza".

In altre parole, è finita l’epoca in cui le grandi multinazionali dell’auto si sfidavano sullo scacchiere globale. Ora è il tempo del ritorno del protezionismo, delle preferenze locali e di un mercato sempre più frammentato.

Perché il mercato dell’auto è sempre meno globale?

Il primo fattore che viene in mente sono i dazi. È probabilmente a questo che si riferiva Farley parlando dei rapporti con il governo statunitense. Un tempo, mercati come Stati Uniti ed Europa vivevano in un sistema a bassi dazi. Oggi la situazione è molto diversa, con vantaggi competitivi sempre più riservati ai costruttori “di casa”.

“Con le recenti tensioni geopolitiche e commerciali, sembra che stiamo tornando indietro", ha spiegato a InsideEVs Felipe Munoz, analista di JATO e autore di Motor1 Numbers. “Ogni grande mercato cerca di proteggere i propri interessi, anche a discapito del libero scambio.”

Ma i dazi non sono l’unica causa. Il vero motore di questa trasformazione sono i consumatori. Le aspettative variano enormemente da un mercato all’altro. I cinesi vogliono veicoli elettrici all’avanguardia, pieni di software e con batterie d’eccellenza. Gli americani continuano a preferire i pick-up e i SUV a benzina. In Europa c’è più apertura verso le auto elettriche, ma le dimensioni contano: più piccole è, meglio è. I giapponesi? Poco interesse per le elettriche, ma alta domanda di microcar.

Anche il concetto di "regionale" un tempo era più ampio. La Ford Mustang Mach-E, ad esempio, è prodotta in Messico, che veniva considerato parte della più vasta regione "nordamericana". Oggi però, l’amministrazione statunitense vuole che le auto siano costruite entro i confini degli Stati Uniti, limitando notevolmente le opzioni a disposizione delle case automobilistiche.

Foto di: Ford

Le auto elettriche accentuano le differenze

Le differenze sulle dimensioni e sulle caratteristiche ci sono sempre state, ma con l’arrivo dell’elettrico, diventa ancora più difficile creare modelli globali. L’Europa e la Cina non vogliono enormi pick-up V8, mentre gli Stati Uniti hanno praticamente respinto ogni piccola elettrica economica proposta finora.

In teoria, Cina e USA condividono il gusto per i veicoli grandi e per gli ibridi plug-in, ma le tensioni tra i due Paesi sono elevate. Negli USA non arrivano veicoli cinesi, e in Cina i marchi locali dominano. E questo non cambierà presto, secondo Munoz.

“Il mondo è diventato più diffidente, non si vuole più condividere il proprio know-how - ha detto l’analista -. L’Occidente si è reso conto che la strategia cinese (quella per cui, se volevi vendere in Cina, dovevi condividere la tua tecnologia e creare una joint venture) si è ritorta contro. Ora i costruttori cinesi spesso superano in qualità i loro ‘maestri’ occidentali".

Gli Stati Uniti hanno reagito non solo con dazi, ma anche vietando l’uso di software cinese nelle auto, escludendo di fatto i produttori cinesi dal mercato. L’Unione Europea ha seguito con dazi pesanti sulle auto elettriche cinesi e minaccia ulteriori ritorsioni verso le auto statunitensi, in risposta al 25% di dazio deciso da Trump.

Per questo Farley insiste sull’importanza di coltivare relazioni con chi prende le decisioni: oggi gestire una casa automobilistica significa anche evitare di rimanere schiacciati in mezzo alle guerre commerciali.

Non si tratta solo di dazi e regolamenti: alcuni modelli sono progettati appositamente per determinati mercati e non avrebbero successo altrove, pensiamo ad una Cadillac Escalade IQ.

Foto di: Cadillac

L’Europa, la Cina… e gli altri

La situazione europea è emblematica: l’uscita di Ford dal segmento delle utilitarie e l’offerta elettrica poco incisiva hanno indebolito il marchio. Munoz sottolinea anche come la concorrenza cinese sia sempre più presente, proprio in Europa. E se si deve pagare un dazio per un’auto straniera, tanto vale sceglierne una che almeno soddisfi davvero le proprie esigenze (magari una compatta elettrica Made in China).

Europa, Stati Uniti e Cina, però, non sono gli unici protagonisti. C’è anche il resto del mondo: Medio Oriente, America Latina, Sud-est asiatico. In queste aree, è Toyota a farla da padrone, il marchio più globale in assoluto.

Anche in questi mercati, però, la frammentazione è in aumento. Alcuni Paesi non hanno né le risorse né la volontà politica per passare all’elettrico. Altri, invece, stanno correndo, spesso spinti da auto elettriche cinesi a basso costo. Le differenze tra chi può e chi non può permettersi la transizione ecologica sono destinate ad allargarsi.

BYD offre auto in grado di ricaricarsi dal 5 al 60% in circa 5 minuti, oltre a proposte elettriche estremamente economiche. È difficile immaginare che i costruttori occidentali possano davvero competere nel suo mercato domestico.

Foto di: BYD

Che cosa significa tutto questo?

Durante una visita alla sede Nissan, un dirigente ha spiegato a InsideEVs US: il mondo si sta dividendo in nuove aree d’influenza, e le vecchie strategie globali non funzionano più. Una volta, la linea di confine era tra chi poteva permettersi auto grandi e chi no. Ora, si aggiunge un’altra spaccatura: chi vuole (e può) comprare un’auto elettrica e chi no.

I mercati dove ha ancora senso vendere gli stessi modelli sono sempre meno. I pick-up a benzina vanno ancora bene negli USA e in Medio Oriente, ma sono impresentabili in Europa. Le citycar elettriche piacciono in Cina e in Europa, ma difficilmente sfonderanno in America, anche per ragioni legate a software e barriere commerciali.

In sintesi: il mondo dell’auto si sta ridisegnando. Gli Stati Uniti saranno dominati da chi saprà produrre localmente e rispettare regole e gusti dei consumatori. La Cina sarà appannaggio dei suoi colossi nazionali. Chi ha una casa automobilistica forte e “autoctona” potrà essere ottimista. Ma per i consumatori, resta una regola fondamentale: meno concorrenza significa meno scelta e, spesso, meno qualità.

Il Ford Explorer destinato al mercato europeo è, di fatto, un’auto elettrica Volkswagen.

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