Almeno all'apparenza, tra le cose che le auto elettriche e quelle tradizionali hanno in comune c’è il modo di misurare la potenza. Per entrambe, infatti, l’unità di misura è il kW e un modello elettrico al pari di uno con motore a scoppio viene sempre presentato dichiarando la massima potenza disponibile. Tutto vero fino al momento dell’immatricolazione, perché nel caso delle elettriche il dato sul libretto risulta inferiore a quello “ufficiale” spesso anche di parecchio. Ecco perché.
Leggi anche
La regola dei 30’
La ragione principale di questa discrepanza sta nel fatto che mentre un motore a scoppio è il principale responsabile delle prestazioni, sulle auto elettriche esse dipendono in non poca parte dalla batteria, che non è un semplice serbatoio di energia ma a conti fatti è il vero “motore” dell’auto. La sua capacità di cedere energia, trasformata dal motore propriamente detto in movimento, determina le prestazioni finali di ciascun modello.
Anche per questo motivo, per le vetture elettriche si fa un’importante distinzione tra la massima potenza istantanea, ossia il picco che l’auto può raggiungere per breve intervallo in accelerazione, e quella che può erogare in modo più continuo e regolare, che è notevolmente più bassa. La normativa di riferimento ECE R85 definisce potenza netta massima quella “che un gruppo motopropulsore è in grado di erogare in media nell'arco di 30 minuti”.
Ora, mentre in un’auto tradizionale il motore endotermico dovrebbe in teoria essere i grado di girare al regime di massima potenza a lungo senza particolari difficoltà, e per questo il suo valore di riferimento coincide con quello della massima potenza effettivamente raggiungibile, una batteria non sarebbe in grado di erogare con continuità la potenza di picco senza sottoporre se stessa ad un notevole stress ed esaurire rapidamente la sua carica.
Divario notevole
Fatte queste premesse, qual è la differenza tra la potenza omologata e quella massima? Essendo determinata da motore e batteria, la forbice non ha un coefficiente fisso ma può cambiare da auto ad auto anche di parecchio. Nella tabella che segue abbiamo riportato i dati di alcuni modelli calcolando in percentuale quanto vale la potenza a libretto rispetto a quella “nominale” e scoprendo che in molti casi la seconda è di anche 5 volte volte superiore.
| Modello | Potenza max ufficiale | potenza a libretto | valore omologato rispetto al max in % |
| BMW i3 | 125 kW | 75 kW | 60% |
| BMW i3s | 135 kW | 75 kW | 55% |
| Hyundai Ioniq Electric 2019 | 88 kW | 25,3 kW | 29% |
| Hyundai Kona Electric | 100 kW | 26,3 kW | 26% |
| Hyundai Kona E. Long Range | 150 kW | 28 kW | 19% |
| Jaguar i-Pace | 294 kW | 172 kW | 58% |
| Nissan Leaf 40 kWh 2018 | 150 kW | 90 kW | 60% |
| Renault Zoe 40 kWh R90 | 68 kW | 43 kW | 63% |
| Smart EQ Fortwo e Forfour | 60 kW | 41 kW | 68% |
| Tesla Model 3 Dual Motor | 257 kW | 153 kW | 60% |
| Tesla Model S P100D | 451 kW | 158 kW | 35% |
Molta potenza, poche tasse
Il principale vantaggio è proprio fiscale: oggi in Italia le elettriche non pagano il bollo per 5 anni: in Piemonte e Lombardia, questa agevolazione è estesa “a vita”, mentre nelle altre regioni la tassa dal 6° anno è ridotta a 1/4 dell’importo calcolato moltiplicando i kW a libretto per la tariffa adottata per i modelli con motore a scoppio Euro 5-6. Un importo, dunque, che sarebbe piuttosto modesto anche se fosse calcolato sulla potenza massima, ma che così lo diventa ancor di più.
Qualche esempio? Una Smart EQ che sulla carta offre 60 kW di potenza massima ma a libretto ne riporta “appena” 41 immatricolata in Emilia Romagna, dove si applica una tariffa di 2,58 euro/kW, pagherebbe il 25% di circa 106 euro, ovvero poco più di 26 euro invece che 38,7. Mentre una Hyundai Kona Long Range, la cui potenza a libretto, 28 kW, è 5 volte inferiore a quella massima di 150 kW vedrebbe la tassa ridursi da 97 ad appena 18 euro.
Ma non è tutto: se le elettriche pagassero il superbollo, cosa che non accade essendo esentate da ogni tassa di circolazione (che qui da noi è di fatto una tassa di possesso), alcuni modelli ad alte prestazioni riuscirebbero a farla franca: tra cui la nuova Tesla Model 3, che annuncia 350 CV (257 kW) di potenza nella versione a due motori ma a libretto ne riporta appena 153, poco più di metà e meno dei 185 oltre i quali scatterebbe il superbollo. Idem per la sorella maggiore Tesla Model S 100D, con 451 kW di potenza massima che scendono ad appena 158 kW “fiscali”.
E le ibride?
Anche i modelli con doppia propulsione sono a loro modo “defiscalizzati”, in quanto dichiarano soltanto una parte della potenza totale disponibile: sui loro libretti è infatti riportata quella del solo motore endotermico senza considerare quelli elettrici. Va ricordato però che sui modelli ibridi la potenza totale “di sistema” non corrisponde alla somma aritmetica di quelle dei singoli motori perché non accade mai che tutti esprimano la massima potenza contemporaneamente.
In ogni caso, quello di riferimento è quello tradizionale, come mostra qui sopra il libretto di una Lexus NX300h 4WD: il modello dichiara 197 CV totali, ovvero 145 kW, ma la potenza riportata alla voce P2 è di 114 kW, corrispondenti alla potenza del solo 2.5 a benzina, mentre quelle dei 2 motori elettrici, che sono di 105 e 50 kW, sono citate a parte nella sezione 3 del libretto.