È domenica quando il collega Kevin Williams, di InsideEVs US, si trova in un alimentari a marchio Kroger nel centro di Columbus per fare un po' di spesa prima di iniziare la settimana di lavoro. Il negozio offre formaggi artigianali e degustazioni di vini, ma anche una stazione di ricarica rapida EVGo a quattro postazioni.
In quella particolare domenica, ogni stallo è pieno. C'è una Chevy Bolt che divide la colonnina da 350 kW con un Ford F-150 Lightning, mentre una Mustang Mach-E e un guidatore di Honda Prologue sono perplessi sul funzionamento delle due unità da 100 kW rimanenti. Tutti sembrano confusi, se non impazienti, e camminano goffamente mentre le loro auto elettriche si caricano. Un altro automobilista aspetta di lato, in attesa che si liberi uno degli stalli.
È chiaro che si tratta di neofiti dei veicoli elettrici che stanno ancora cercando di capire come funzioni il mondo delle vetture a batteria. Ma quello che ho visto - riporta Williams parlando in prima persona - è un altro segno del fatto che non abbiamo la minima idea di come ottimizzare efficacemente la nostra infrastruttura di ricarica.
Perché è impossibile che tutte e quattro quelle auto abbiano avuto bisogno di una ricarica rapida in corrente continua in un negozio di alimentari che non è così vicino a un'autostrada. Eppure è proprio questo il tipo di caricabatterie che sta ricevendo la maggior parte dei finanziamenti federali degli Stati Uniti per far crescere l'infrastruttura elettrica. Si sta andando verso un mondo in cui i caricabatterie rapidi a corrente continua, nonostante i loro costi elevati e i problemi di compatibilità, vengono impostati come stazioni di servizio sostitutive, il che è contrario al funzionamento dei veicoli elettrici.
Dopo aver percorso 1.720 km con una Hyundai Kona del 2024 esclusivamente con l'alimentazione a corrente alternata, scommetto che non hanno affatto bisogno della ricarica rapida a corrente continua. Non sono sicuro che qualcuno abbia davvero bisogno della ricarica rapida in corrente continua al di fuori di un viaggio in auto, o almeno non al livello che le nostre politiche pubbliche stanno perseguendo.
L'infrastruttura di ricarica va oltre il fast
Ogni volta che ho conversazioni con acquirenti di veicoli elettrici scettici o con altri giornalisti, l'argomento dell'infrastruttura di ricarica è un punto di discussione. "Sì, è una bella cosa, ma credo che l'infrastruttura di ricarica non sia ancora abbastanza buona da permettermi di acquistare un veicolo elettrico" è un'affermazione comune a tutte e tre le parti: non sono necessariamente in disaccordo, però, quando cerco di parlare di "infrastruttura di ricarica", diventa chiaro che stiamo avendo due conversazioni separate.
EVgo e General Motors inaugurano la millesima colonnina di ricarica rapida nell'ambito di una collaborazione per la ricarica in città
Le notizie sulle auto elettriche ruotano intorno alle prove e alle tribolazioni che giornalisti e nuovi proprietari hanno avuto con aziende come Electrify America o EVGo, mentre gli automobilisti hanno a che fare con lunghi tempi di attesa o caricatori rotti. Le Tesla vendono grazie alla "rete di ricarica", ma non si tratta dei caricatori di destinazione di livello 2, più lenti, che possono ricaricare un'auto durante la notte, bensì di Supercharger.
Si ritiene che il passaggio alla spina NACS di Tesla sia così importante perché ora gli altri veicoli elettrici saranno in grado di utilizzare la vasta rete di Supercharger Tesla disponibili, ma la rete di Supercharger Tesla CCS2, generalmente aperta in Europa, non ha esattamente mandato il Vecchio Continente completamente in elettrico. L'infrastruttura di ricarica è un problema, ma è chiaro che le conversazioni ruotano solo intorno alla ricarica rapida in corrente continua.
Ma a me non interessa la ricarica rapida in corrente continua. E se dessimo ai proprietari di veicoli elettrici, come quelli del parcheggio di Kroger, le competenze e gli strumenti per smettere di trattare i caricatori rapidi come sostituti delle stazioni di servizio, probabilmente non interesserebbe nemmeno a loro.
Sono un affittuario, quindi non ho una wallbox permanente di livello 2 in un garage di casa o altro. Invece, mentre guidavo la Kona, mi sono arrangiato con la stessa prolunga da 110v con presa NEMA 5-15 e classificazione EV che avrei usato per la mia Mitsubishi i-MiEV. Altrimenti, se avessi voluto ricaricare più velocemente, avrei dovuto utilizzare una stazione di livello 2.
Le specifiche di base della Kona sono ammirevoli, anche se di livello medio. Ha un'autonomia di 420 km e può gestire velocità di livello 2 fino a 11 kW, ma queste specifiche non hanno molta importanza. Per la ricarica di livello 1, il cavo in dotazione alla Kona è in grado di erogare in sicurezza solo 12 ampere (l'80% del limite di 15 ampere del Nema 5-15), il che significa che avrei assorbito solo circa 1,3 kW all'ora. Allo stesso modo, la maggior parte delle stazioni di ricarica pubbliche sono appena al di sotto dei 30 ampere, quindi saranno limitate a 6,6 kW. Entrambi sono ben al di sotto della velocità massima di ricarica in corrente alternata della Kona.
La Kona impiegherebbe più di 50 ore per passare da un livello di carica pieno a un livello pieno con una stazione di ricarica di livello 1. Le stazioni di livello 2 da 6,6 kW sono leggermente migliori, con circa 10 ore e mezza, ma sostanzialmente più lunghe delle sei ore indicate da Hyundai. La cifra indicata dalla Casa automobilistica presuppone che la vettura sia collegata a una stazione di livello 2 in grado di utilizzare la sua velocità massima di 11 kW.
Tuttavia, durante le due settimane trascorse con la Kona, non mi sono mai trovato a desiderare una maggiore capacità in nessuna parte del processo di ricarica. Ho percorso con la Kona 1.720 km in 14 giorni; si tratta di una media di 860 km a settimana, il 48% in più di quanto l'americano medio guida a settimana con un'auto a benzina. La Kona ha soddisfatto tutte le mie esigenze di guida in quelle due settimane, compresi due diversi viaggi di andata e ritorno di 200 km. Il mio segreto? ABC: Sempre. Essere. in Carica (Always Be in Charge).
Ogni volta che ho visto una presa di qualsiasi tipo, l'ho collegata. Nelle due settimane in cui ho avuto la Kona, l'ho usata come avrei usato la mia i-MiEV. Se volessi lavorare da casa in un bar, probabilmente ne sceglierei uno con la ricarica nelle vicinanze, non sempre, ma forse il 50% delle volte. Se uscivo con gli amici, è probabile che nelle vicinanze ci fosse una stazione di ricarica pubblica da utilizzare mentre ero in giro. E naturalmente, a casa, mi collegavo al mio caricabatterie di livello 1 finché non avevo bisogno di usare di nuovo l'auto.
Questi singoli eventi di ricarica non mi hanno mai portato al 100%, ma non importava. Non avevo intenzione di percorrere tutta l'autonomia della Kona quella settimana. Anche le mini-escursioni di 240 km andata e ritorno non hanno messo in crisi l'auto. Circa il 40% della ricarica della Kona è stata effettuata presso stazioni pubbliche di livello 2, mentre il resto è stato effettuato a casa su stazioni di livello 1 "troppo lente".
La chiave è smettere di pensare ai caricatori come a stazioni di servizio, cosa che dovremo imparare tutti nell'era elettrica.
Il modello della stazione di servizio non è rilevante
"Quasi il 90%, direi il 90% della ricarica [dei veicoli elettrici] avviene al livello 2", ha dichiarato Kitti Adams, direttore dell'organizzazione no-profit Adopt-A-Charger. L'organizzazione di Adams si concentra sulla creazione di servizi di ricarica che siano esplicitamente giusti, equi e gratuiti, in spazi che altrimenti potrebbero non essere serviti al meglio. Tra questi potrebbero esserci un parco nazionale, una biblioteca o un museo; spazi che hanno un cosiddetto "tempo di permanenza prolungato", in cui gli automobilisti avrebbero naturalmente trascorso più tempo rispetto a una rapida corsa a una stazione di servizio o a una stazione di ricarica rapida DC.
Tuttavia, Adams si sente un po' frustrata per l'eccessiva enfasi posta sulla ricarica rapida DC. Afferma che la maggior parte dei finanziamenti federali per l'infrastruttura dei veicoli elettrici (NEVI) - circa 5 miliardi di dollari destinati a tutte le infrastrutture di ricarica - sono destinati alle stazioni di ricarica DCFC. Per quanto nobile, non è necessariamente il caso d'uso giusto per i conducenti di veicoli elettrici. "Il mio obiettivo è rendere la ricarica affidabile, accessibile e conveniente... e il livello 2 è la risposta a molti di questi problemi", ha dichiarato Adams.
La ricarica rapida in corrente continua è naturalmente più costosa, e le stazioni stesse sono più costose e più difficili da costruire dal punto di vista logistico. Ciò significa che non possono essere disponibili in tutti gli esercizi commerciali. Questi costi, oltre alla tensione aggiuntiva sulla rete, vengono trasferiti al consumatore sotto forma di costi di ricarica elevati. Qui a InsideEVs, alcune delle nostre ricariche veloci in corrente continua durante i test dei veicoli possono facilmente superare i 50 dollari, il che ci porta a chiederci se si tratta davvero di un miglioramento rispetto a un'auto che funziona con un serbatoio di benzina.
E Adams ha ragione: la ricarica rapida in corrente continua è costosa. Per illustrare la situazione, consideriamo quanto ho speso per la Kona.
In 14 giorni e 1.720 km, la Kona ha utilizzato 267 kWh di energia. In totale ho speso 61,86 dollari per la ricarica, per una media approssimativa di 0,23 dollari per kWh. Circa 167 kWh di questa energia sono stati utilizzati per la ricarica di livello 1, a una media di 0,16 dollari per kWh, mentre il resto è stato effettuato presso le stazioni pubbliche di livello 2, con una media di 0,33 dollari per kWh.
A titolo di paragone, se avessi effettuato tutta la ricarica presso una stazione di ricarica rapida a corrente continua, avrei pagato almeno 0,59 dollari per kWh. I miei costi di ricarica sarebbero stati di almeno 157 dollari, senza contare le spese e le tasse. Non è affatto economico, soprattutto se confrontato con un'auto a benzina ragionevolmente efficiente che consumerebbe circa la stessa quantità di denaro in benzina per percorrere la stessa distanza.
Ma, sfortunatamente, siamo passati al modello della stazione di rifornimento, in cui dovremmo collegare le nostre auto per un breve periodo e poi andarcene. I fornitori di servizi di ricarica sono frustrati perché non guadagnano nulla, mentre i nuovi conducenti di veicoli elettrici sono delusi perché la ricarica non è molto più economica e sicuramente non è più veloce del rifornimento di un'auto a gas, con un'esperienza d'uso più frustrante. Produttori come Mercedes e Hyundai hanno tentato di addolcire la pillola e di convincere gli automobilisti a mettersi al volante offrendo gratuitamente la ricarica rapida in corrente continua per un certo periodo di tempo, ma si potrebbe affermare che queste promozioni non hanno fatto altro che soffocare i caricabatterie rapidi in corrente continua, incoraggiando le persone a utilizzarli quando non ne hanno realmente bisogno.
"Non c'è bisogno di un caricabatterie veloce", ha detto Brent Gruber, direttore esecutivo dell'Electric Vehicle Practice di JD Power. È come bere da un tubo antincendio: Se hai tempo, puoi anche collegarti a un caricatore di livello 2 e approfittarne".
Gruber ha detto che il suo studio chiede agli intervistati quanto sono lunghi i loro spostamenti. La risposta, secondo Gruber, è di circa 42 km. "Quindi, se si pensa a questo, è abbastanza facile rifornirsi di 42 km al giorno con un caricatore di livello 2", ha detto Gruber. "Sia che si tratti di una ricarica di livello 1 a casa, sia che si tratti di una ricarica pubblica [di livello 2], si otterrà una discreta quantità di energia per un periodo di tempo prolungato". Probabilmente, più di quanto si sia utilizzato quel giorno.
Non è successo nulla, ma è una buona cosa
Avrei voluto che questa sfida fosse più movimentata, ma credo che a un certo livello ci sia una certa speranza nel fatto che non sia successo nulla di grave. Vivere con la Kona EV per due settimane senza utilizzare la ricarica rapida DC è stato facile. Non ho mai esaurito la carica. Non ho mai avuto la sensazione di non poter andare da nessuna parte. Non ci sono stati l'ansia, il nervosismo o la frustrazione che ho letto in tanti autori che scrivono articoli in cattiva fede sulle auto elettriche. Quando l'auto era scarica (o quando ho visto una colonnina), mi ci sono collegato.
Quando ero pronto a partire, ho staccato la spina e sono partito. Non ho avuto bisogno del 100% e di 420 km di autonomia, perché, come la maggior parte degli americani, non ho intenzione di fare un viaggio di ore ogni volta che mi metto al volante. La strategia è chiara: quando vedete una presa di livello 2, collegatela.
Ma non è così semplice, vero? L'infrastruttura di ricarica rapida in corrente continua sta migliorando, ma stiamo scoprendo che il suo miglioramento va a scapito della ricarica di livello 2. Dalle conversazioni con Gruber e Adams è emersa la reale preoccupazione che l'attenzione dell'America verso i caricabatterie veloci in corrente continua abbia permesso alla ricarica di livello 2 in corrente alternata di passare in secondo piano. "Le ricariche di livello 2 superano notevolmente i caricabatterie veloci a corrente continua, e anche l'utilizzo dei caricabatterie di livello 2 supera notevolmente i caricabatterie veloci a corrente continua", ha dichiarato Gruber in un'intervista.
Gruber ha aggiunto che JD Power ha rilevato che tre eventi pubblici di ricarica di livello 2 su quattro erano costituiti per lo più da conducenti di veicoli elettrici che effettuavano un rabbocco tra una sessione di ricarica e l'altra, spesso dopo aver utilizzato un caricatore rapido a corrente continua. "Ognuno ha il suo posto, e credo che dobbiamo fare un lavoro migliore per identificare quali sono questi casi d'uso e dove ciascuno di essi è necessario", ha detto Gruber. Se a ciò si aggiungono le crescenti difficoltà dovute al fatto che non abbiamo ancora abbastanza punti di ricarica di entrambi i tipi, la situazione diventa frustrante. Come si può "essere sempre in carica" se non c'è un posto dove ricaricare?
Per gli abituali scettici dei caricatori veloci DC e dei veicoli elettrici, le velocità che ho utilizzato con la Kona sono troppo lente. Il livello 1 ha un'utilità troppo limitata e queste velocità lente del livello 2 richiederebbero senza dubbio un'eternità. "È tutto divertente finché non devi aspettare otto ore per andare da qualche parte", ha detto una persona quando ho spiegato le premesse del test. Un'altra persona sui social media ha detto: "Perché non usate un iPhone 7, allora? Visto che stiamo usando una tecnologia obsoleta".
Entrambi i commenti sono inutilmente antagonisti e cadono nella trappola dell'idea che la ricarica rapida in corrente continua sia intrinsecamente la soluzione per soppiantare la ricarica in corrente alternata, piuttosto che uno strumento raramente utilizzato per rendere la vita dei conducenti di veicoli elettrici un po' più facile. È vero che le auto si ricaricano ogni anno più velocemente, ma le reali preoccupazioni legate allo stress della rete elettrica o al costo intrinsecamente elevato della ricarica rapida in corrente continua non sono cambiate di molto.
Nelle due settimane in cui ho avuto la Kona non ho avuto alcun problema di ricarica. Le comuni lamentele che seguono i caricabatterie veloci DC, ovvero che sono difficili da usare, che funzionano a malapena o che non raggiungono mai le velocità pubblicizzate, non si sono verificate con la Kona. Perché? Perché non li ho usati. In linea di massima, la ricarica in corrente alternata è stata affidabile e facile.
Le cose erano economiche e piacevoli. Proprio come dovrebbero essere.
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