I marchi auto tradizionali non hanno imparato la lezione di Tesla

Nel 2012, Tesla ha cambiato il mondo. L’azienda esisteva da tempo, ma è stato in quell’anno che la Casa ha dimostrato la propria tesi: col lancio di una super berlina 100% elettrica come la Model S, ha infatti creato una nuova categoria di prodotto, facendo saltare in aria i paradigmi del settore.

Attraverso poi miglioramenti continui, il costruttore ha saputo costruire la berlina premium, l’auto elettrica, la berlina di lusso, il SUV e, nel 2023, la vettura più vendute al mondo. Oggi Tesla vale più di tutti i marchi messi insieme.

Eppure la maggior parte dei brand “tradizionali” non è riuscito a seguire l’esempio. Nessuno produce auto elettriche generando profitti costanti e nessuno è davvero pronto a costruire un intero ecosistema, come invece fa Tesla.

Quando ha realizzato la Model S, la Casa di Elon Musk ha creato un ecosistema di vendita, assistenza e ricarica che rendeva piacevole possedere un modello dell’azienda. In troppi, però, non hanno ancora capito come emulare il modello.

Un sistema integrato

Il mese scorso – racconta il collega Mack Hogan, di InsideEVs US – ho affrontato un viaggio su strada con una Hyundai Ioniq 5 XRT del 2025. È la miglior elettrica di un costruttore “tradizionale” negli Stati Uniti: il meglio che si possa ottenere senza “costruire l’intera filiera”.

Tesla Model S, la pioniera dell'auto elettrica

Ma Tesla, ricordiamo, ha una sua infrastruttura di ricarica robusta, più semplice da usare rispetto a qualsiasi sistema non Tesla e spesso più economica. I veicoli si comprano negli store dell’azienda, senza estenuanti trattative nei concessionari. Le auto si integrano perfettamente con abitazione, rete elettrica e pannelli solari. Le poche, buone wallbox presenti negli hotel americani sembrano avere solo il logo Tesla, così come le migliori batterie domestiche.

È la massima espressione del vantaggio degli EV: l’energia è ovunque, quindi la “power bank universale” può seguirci ovunque. Più servizi colleghi significano più soldi.

Ecco, Hyundai vuole replicare tutto questo, ma è ancora una sorta di feudo interno a un conglomerato che rappresenta l’11% dell’economia sudcoreana. Ha i mezzi e la capacità per riuscirci, però non è ancora a quel punto. Mira a creare una piattaforma software ed energetica completa, integrata con infrastrutture e dispositivi smart. Ma al momento, nel mondo auto, costruisce "solo" ottimi veicoli elettrici.

Così, quando ho iniziato il mio viaggio di 650 miglia, sapevo già che non valeva la pena usare il software di pianificazione del percorso Hyundai. Ho utilizzato A Better Route Planner — oggi di proprietà di Rivian, concorrente che costruisce buona parte della propria filiera —, che però, non essendo un'app prodotta da Hyundai, non conosce la reale efficienza della RXT, appena uscita. E, non essendo integrata, l’auto non aggiornava automaticamente la pianificazione con i consumi reali.

Un’auto Tesla, invece, fa tutto questo da sola e ti indirizza verso le migliori stazioni Supercharger. Qualcuno potrebbe obiettare: ma la Ioniq 5 del 2025 può ricaricare ai Supercharger e ha persino una presa NACS, ulteriore segno del dominio del marchio. Ma nemmeno questo ha risolto i problemi.

Hyundai Ioniq 5 XRT del 2025, la miglior auto elettrica di marchi tradizionali negli USA

Foto di: Mack Hogan/InsideEVs

I primi due Supercharger non hanno avviato la ricarica. Ho provato sia dall’app Tesla che tramite la funzione plug-and-charge, ma nulla. Siccome i Supercharger sono nati per l’ecosistema Tesla, non esiste un modo per identificare o risolvere rapidamente i guasti. Dopo i consigli di rito dal mio contatto Hyundai, ho rinunciato e sono passato a un caricatore Rivian in un parcheggio deserto, utilizzando un altro adattatore.

Sulla via del ritorno ho provato il pianificatore Hyundai. Mi ha indirizzato a un caricatore CalTrans nel deserto: un’unica colonnina da 50 kW (un/quinto della potenza massima dell’auto) chiusa da mesi per lavori. Era anche a 40 km dalla stazione più vicina e l’efficienza dell’auto peggiorava lungo il tragitto. Seguendo il software, probabilmente sarei rimasto bloccato nel Mojave.

Non importa quanto sia buono il resto dell’auto: se non puoi inserire una destinazione e fidarti del sistema, non è abbastanza.

Una strada lunga e costosa

Hyundai, GM, Ford e altri sosterranno che è ingiusto giudicare le loro auto in base all’infrastruttura. Non costruiscono stazioni carburanti, ma questo non li ha mai fermati. Perché, adesso, chi produce auto elettriche dovrebbe costruire anche l’infrastruttura?

Rispondo io: semplicemente perché le auto elettriche non sono auto a benzina. Sono un nuovo business, con nuove opportunità. E se l’elettricità diventerà il principale mezzo (come di fatto già fa), non puoi accontentarti di una sola fetta della torta: devi possedere l’intera pasticceria.

Tesla ce l'ha, anche se ottenere quel risultato è stato costoso e difficile. Molti costruttori non ne hanno ancora capito l’opportunità. Altri stanno iniziando un cammino che Tesla ha intrapreso più di 10 anni fa.

La mappa sul display dell'auto

Foto di: Rivian

Tra questi, scommetterei su GM. Ha già una piattaforma EV matura, uno stack software quasi comune e un buon sistema di pianificazione, aiutato da Google. Ha un vero prodotto per l’energia domestica, partnership per la ricarica, una quota in Ionna e una robusta catena di fornitura per le batterie. Ha appena annunciato nuove iniziative nell’energia e nella robotica.

Molti marchi, come BMW, Hyundai, GM, Toyota e Honda hanno investito proprio nella rete Ionna. Ma nessuno ha la scala o la maturità di Tesla, cosa che si percepisce ogni volta che si guida un suo modello.

È un percorso difficile: Tesla ha perso miliardi per anni, mentre i costruttori tradizionali devono investire nell’elettrico continuando a finanziare le auto a benzina.

Guardare con chiarezza

Il nodo per i costruttori storici è: le auto a benzina e le auto elettriche sono non solo dispositivi diversi, ma ecosistemi diversi. Ogni aspetto, dalla produzione alla vendita passando per l’assistenza, cambia. Più sei configurato per vendere auto a combustione, più fatichi a sfruttare i nuovi vantaggi.

Come puoi ridurre i costi se la tua tecnologia deve restare compatibile coi veicoli a benzina? Come avere aggiornamenti OTA di alto livello se molti modelli non possono accendersi da soli per installarli? Come vendere un’auto da 50.000 dollari senza un software capace di guidarla ovunque?

Forse i costruttori tradizionali troveranno una via. Possono creare auto elettriche “abbastanza buone” finché infrastruttura e catene di fornitura maturano, sfruttando poi le lezioni dei veri innovatori.

Ma è una strategia rischiosa. Gli automobilisti EV sono fedeli: se perdi l’occasione di vendere loro il primo modello a batterie, forse non riuscirai a recuperare quando acquisteranno il secondo. Serve un ottimo prodotto, subito. E, come Tesla ha dimostrato, se non puoi affidarti all’infrastruttura o al software esistenti, devi costruirli da solo.

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