Ho ricaricato l’auto elettrica in strada (e a bassa potenza) per 2 anni
Lavoro da casa, ho colonnine vicine e guido poco, ma... ecco la mia esperienza
A luglio 2024 mi sono lanciato in un esperimento. Ho preso in leasing una Chevy Blazer EV senza wallbox, presa elettrica esterna o parcheggio a casa. L’idea era quella di capire se sia possibile guidare un’auto elettrica senza caricatore di livello 2.
Ecco, 19 mesi dopo sono al limite della sopportazione. Vi racconto la mia esperienza.
Perché l’ho fatto
Vivo in una casetta sulla spiaggia di San Diego con –a dire il vero – molti parcheggi in strada, ma senza vialetto. L’abitazione è in affitto e non aveva prese elettriche esterne, mentre quelle interne erano poco affidabili, con solo due circuiti da 15 ampere e interruttori che saltavano ogni volta che provavo a tostare il pane col forno acceso.
Ma non sono partito alla cieca. Sapevo che la mia configurazione per la ricarica domestica era pessima, ma anche che una realtà come questa è comune a molti americani. Se in tanti ci riescono, potevo provare anch’io, no? In fondo ero anche un buon candidato per scoprirlo: lavoro da casa, la maggior parte dei miei amici vive a pochi chilometri, vado in palestra a piedi, ricevo auto in prova circa una volta al mese e la mia fidanzata ha una Ford Escape a benzina che posso usare in caso di emergenza.
Il clima temperato di San Diego mi dava speranza e, con un’autonomia EPA di 278 miglia (448 km), il super test sembrava possibile.
Chevy Blazer EV, l’auto elettrica protagonista dell’esperimento
Si può fare
Possibile e piacevole sono, però, due parole diverse. Così, dopo 11.000 miglia (17.700 km), il divertimento è sparito. Non volevo affidarmi solo alla ricarica rapida (in corrente continua, DC), perché troppo costosa. Il primo passo è stato quindi il più complesso: convincere il mio padrone di casa a installare un nuovo interruttore e una presa sul vecchio impianto elettrico. Con qualche parola gentile e 350 dollari (330 euro) a un elettricista locale, è stato semplice.
Ma la presa era ancora a circa 70 piedi (21 metri) dalla porta di ricarica della Blazer, che purtroppo non si trova sul lato del marciapiede. Il cavo Dual Voltage Charge Cord di General Motors è già lungo 25 piedi (7,6 m), quindi serviva una prolunga.
E qui iniziano i problemi. I produttori avvertono che i caricatori EV non sono progettati per l’uso con prolunghe. Alla fine, dopo aver consultato alcuni elettricisti, abbiamo comunque collegato un cavo adeguato, senza correre rischi.
Ovviamente anche il resto è sicuro: l’elettricità passa sopra un marciapiede, ma metto sempre un copricavo, così nessuno inciampa.
Già da questo si capisce il problema. Se voglio collegare l’auto, devo srotolare un cavo sporco e ingombrante di 50 piedi (15 m) fino al marciapiede, trascinarlo, collegarlo all’auto e poi estrarre il copricavo, anch’esso sporco.
Gli interni
Due-terzi delle volte la spia del caricatore diventa gialla, indicando un problema alla porta di ricarica, al connettore del caricatore, al contatto con la prolunga o alla connessione con la casa. Corro avanti e indietro a sistemare finché tutto non diventa verde.
La mia vicina, di solito simpatica ma contraria alle auto elettriche per motivi (secondo me) ridicoli, si diverte tanto. La prima volta che mi ha visto, ha detto: “È così buffo”. Due anni dopo, ogni volta che pulisco lo sporco della strada dai pantaloni, mi dico che ha ragione.
Lento, fastidioso e inaffidabile
Dopo tutto questo, il risultato è circa 50 miglia (80 km) di autonomia ogni 24 ore di ricarica. Non esattamente tanti.
Se voglio pianificare un viaggio nel weekend e la batteria è al 20%, devo collegare l’auto martedì e non muovermi fino ad allora. Se il mio posto viene occupato, pazienza: devo rifare tutto da capo. Pochi giorni fa ho dovuto riorganizzare tutto di sabato, perché venerdì sera il posto era occupato.
E non è neanche economico. Le tariffe elettriche a San Diego sono tra le più alte del Paese, grazie a San Diego Gas & Electric. Pago circa 0,12 $/kWh (≈ 0,11 €/kWh) per l’elettricità, ma SDG&E addebita 0,33 $/kWh (≈ 0,30 €/kWh) solo per la consegna. Il prezzo finale è quasi il doppio della media nazionale.
L’alternativa naturale sarebbe ricaricare nelle ore “super off-peak” tra mezzanotte e le 6, quando le tariffe sono scontate: solo 0,043 $/kWh (≈ 0,04 €/kWh). Ma la ricarica di livello 1 non basta per coprire nemmeno una breve corsa al caffè.
Extracosti contro i “buchi”
Così devo scegliere tra lasciare il cavo sempre collegato, cosa fastidiosa e pericolosa per i pedoni, e colmare i “buchi” con la ricarica rapida.
Non voglio dilungarmi sulla pessima infrastruttura pubblica: sappiate solo che devo scegliere tra una stazione Electrify America, sempre piena ma vicina a un supermercato, o una stazione Tesla Supercharger, sempre disponibile ma più costosa e senza negozi accanto. La differenza economica?
- EA: 0,65 $/kWh (0,61 €/kWh)
- Tesla: 0,72 $/kWh (0,67 €/kWh) per le auto non-Tesla
Il pieno della mia batteria da 85 kWh costa 55,25 $ (52 €) con EA e 61,20 $ (58 €) con Tesla, con circa 4,8 km/kWh. Quindi 255 miglia (410 km) di autonomia costano 0,22 $/miglio (0,14 €/km) con EA e 0,24 $/miglio (≈ 0,15 €/km) con Tesla.
Tesla Supercharger V4
A confronto, un Blazer a benzina AWD fa circa 24 mpg (10,2 km/l) a 4,64 $/gal (1,23 €/l), pari a 0,19 $/miglio (0,12 €/km). Più economico e senza dover trascinare cavi ogni volta.
Giudizio finale
Sapevo che non avrei consigliato quest’esperienza all’americano medio. Se qualcuno non può ricaricare a casa o al lavoro, consiglio un veicolo ibrido prima di passare alle zero emissioni. Il bello delle auto elettriche è svegliarsi col “pieno” ogni giorno.
Amo esplorare la natura, l’accelerazione istantanea e il silenzio. Amo lo streaming musicale integrato e gli interni pratici ma sofisticati. Però c’è un compromesso: le difficoltà di ricarica mi tolgono la voglia di guidare.
Le gite improvvise, i viaggi su strade tortuose, i weekend in montagna: tutto richiede pianificazione e fatica. L’auto elettrica è ottima per la vita quotidiana, ma non è il sogno di libertà che avevo con il mio Tahoe.
Se avessi avuto un caricatore di livello 2 a casa, sarebbe stato diverso. La rete pubblica è frustrante e costosa, affidabile solo per i viaggi occasionali. Per l’uso quotidiano, senza livello 2, è invece stancante e costosa.
Il sogno di un’auto elettrica senza problemi rimane fuori portata per molti americani. E io non pensavo di essere uno di loro.
A proposito di ricarica delle auto elettriche
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