La prova della coupé PHEV: comoda e con un'agilità inaspettata, ha 4 ruote motrici e oltre 600 CV

L'area della Baia di San Francisco è la seconda per densità di auto elettriche di tutti gli Stati Uniti. Seconda solo alla città metropolitana di Los Angeles. Ormai, non si percorre più di un isolato senza incrociare un'auto a zero emissioni. Non c'è miglior scenario, dunque, per testare la Polestar 1, sportiva ibrida nata dal nuovo brand di proprietà di Volvo.

Il primo di quella che la Casa di Goteborg spera sia una lunga serie di modelli non è una plug-in “tradizionale”. Nel senso che è sì efficiente, potendo contare su una percorrenza in solo elettrico che si attesta direttamente al vertice della categoria. Grazie a una capiente batteria da 85 kWh, ha 125 km di autonomia a zero emissioni nel ciclo WLTP, ma punta anche a massimizzare le prestazioni. Non per niente Polestar, in passato, ha sempre rappresentato il dipartimento sportivo di Volvo, un po' come BMW M o Mercedes-AMG.

Uno stile già visto, ma nuovo

Esteticamente l'auto ha molti elementi in comune con le Volvo top di gamma. La griglia a listelle verticali, le luci diurne a “martello di Thor”, i fari posteriori sono tutti rimandi alla S90. Eppure l'auto ha una personalità propria, è diversa e riconoscibile. Merito soprattutto di un sapiente gioco delle proporzioni, che sono uniche rispetto al resto della produzione della Casa svedese.

2020 Polestar 1: First Drive
2020 Polestar 1: First Drive

Punti di somiglianza con la S90 si trovano anche all'interno dell'abitacolo. L'auto, a differenza della Polestar 2, che adotta un più evoluto sistema di infotainment basato su Android, monta il classico touchscreen a sviluppo verticale con sistema Sensus, che spicca per facilità d'uso e precisione. Le similitudini non finiscono qui: anche parte della componentistica è la stessa della famiglia “90”, dal pulsante di accensione ad altri comandi.

Per quanto riguarda il motore, l'auto monta un 4 cilindri in linea sovralimentato abbinato a 2 motori elettrici che producono 85 kW ciascuno. Sono disposti uno per asse e garantiscono la trazione sulle quattro ruote. Il sistema eroga una potenza complessiva di circa 630 CV e 1.000 Nm di coppia.

Tanti cavalli e non sentirli

Saliamo finalmente a bordo dell'auto e ci muoviamo dal quartier generale della Volta, società specializzata in sistemi di ricarica rapida, verso l'autostrada. Nei pochi chilometri di città che affrontiamo apprezziamo il silenzio che avvolge l'auto. La modalità di guida “Hybrid” fa viaggiare per molto tempo in modalità solo elettrica, l'intervento del motore termico a supporto è fluido e quasi impercettibile e l'insonorizzazione è, come Volvo ci ha abituato, elevata. L'auto dispone di 5 programmi dinamici (Pure, Hybrid, All-Wheel-Drive, Power e Individual”) e “Hybrid” sembra la scelta migliore per viaggiare in città.

2020 Polestar 1: First Drive
2020 Polestar 1: First Drive
2020 Polestar 1: First Drive

In autostrada passiamo alla modalità Pure, che predilige la guida in elettrico. La trazione passa alle sole ruote posteriori e si viaggia per molta strada sfruttando solo la batteria. Non ci sono grandi differenze tra la modalità Pure e quella Hybrid. L'auto resta molto confortevole, ha reazioni fluide e progressive e assorbe egregiamente ogni asperità della strada pur montando pneumatici ribassati Pirelli P Zero su cerchi da 21”. La disponibilità di tanta coppia fin dal minimo si fa sentire quando, un po' sovrappensiero, si schiaccia a fondo sull'acceleratore. Meglio dosare la pressione del piede destro, perché i balzi in avanti sono fulminei e le accelerazioni vigorose.

Il comfort, però, non è mai messo in discussione. Se non lo si sapesse, non si indovinerebbe mai che si è al volante di una vettura da oltre 600 CV. Piace molto anche lo sterzo, leggero ma sempre molto preciso. E convincono i materiali utilizzati per i rivestimenti, con pelle e Alcantara che si alternano su sedili comodissimi.

2020 Polestar 1: First Drive
2020 Polestar 1: First Drive

Sportiva vera

Dall'autostrada ci spostiamo verso la città di Redwood. Per raggiungerla ci avventuriamo su una strada panoramica che si snoda all'interno dell'omonima foresta. Su un percorso di questo tipo la maggior parte delle ibride, inclusa la Acura/Honda NSX e la Lexus LC, sono da guidare guardando fuori dal finestrino e godendosi il paesaggio. La Polestar 1, invece, ti fa divertire tra le curve. Ti invita proprio a cercare i limiti di una sportiva vera. E allora lo facciamo.

Mettiamo il manettino su Power e lasciamo che la Polestar 1 scarichi a terra tutti i 630 cavalli di cui dispone. Le gomme (275/30 davanti, 295/30 dietro) mordono la strada e ci fanno balzare in avanti in un lampo. I rapporti dell'automatico (in tutto sono 8) si susseguono velocemente senza che la spinta accenni a diminuire. Nella partenza da ferma l'auto stacca un ottimo 4”2 sullo 0-100. Ma fino ad ora siamo rimasti con le ruote dritte.

Sospensioni regolabili... manualmente

Bisogna render merito agli ingegneri Polestar perché sanno il fatto loro quando si tratta di tarare una sospensione. Nessuna diavoleria elettronica e nessuna soluzione rivoluzionaria: soltanto un doppio quadrilatero perfettamente messo a punto e ammortizzatori Ohlins regolabili manualmente su 22 posizioni diverse. Sì, manualmente, attraverso una serie di scatti. Nessun programma dinamico interviene sugli ammortizzatori. L'auto, in ogni caso, è sempre piacevolmente piatta. Affronta le curve con grande equilibrio ed è molto comunicativa. L'auto ha un telaietto in fibra di carbonio che lega la parte centrale a quella posteriore aumentando la rigidità torsionale del 45%. Questa soluzione migliora anche la distribuzione dei pesi: 48% davanti e 52% dietro.

2020 Polestar 1: First Drive
2020 Polestar 1: First Drive
2020 Polestar 1: First Drive
2020 Polestar 1: First Drive

Un'agilità inaspettata

In uscita dalle curve l'auto è particolarmente esaltante. Si preme il gas e si sfrutta tutta l'immediata forza proveniente dai motori elettrici. Neanche il tempo di chiedersi quanto forte si sta accelerando che interviene anche il motore termico a incrementare il vigore della spinta. Nessuna incertezza e nessuna perdita di aderenza, se non quando si esagera davvero.

In tutto questo, c'è solo un aspetto che non convince del tutto. L'impianto frenante, con pinze Akebono a sei pistoncini all'anteriore e a quattro al posteriore è perfetto per l'uso quotidiano, ma non rallenta in modo del tutto efficace l'auto alle alte andature. Bisogna schiacciare veramente a fondo il freno per rallentare la Polestar 1 in tempo per inserirla in curva.

Al top del top

Partiamo da un dato: la Polestar 1 costa parecchio. Negli States 155.000 dollari (poco meno di 140.000 euro). Tra le concorrenti, la già citata NSX costa appena di più, mentre per la Lexus LC si risparmia più di un terzo. È al vertice di una categoria già di nicchia, insomma, ma la Polestar 1 punta sull'esclusività sotto tanti aspetti. Prima di tutto, verrà prodotta in 500 esemplari l'anno. Almeno per i primi tre anni. Ma a parte la tiratura, l'auto rappresenta davvero la partenza con il botto per un marchio nuovo ed è una sintesi perfetta tra comfort e prestazioni, look accattivante e contenuti di qualità. Tutto in uno.

2020 Polestar 1

Motore 2.0 4 cilindri in linea con doppia sovralimentazione e due unità elettriche
Batteria batterie agli ioni di litio da 85 kWh
Potenza 630 CV di potenza e 1.000 Nm di coppia
Trasmissione Automatico a 8 rapporti
Trazione trazione integrale
Accelerazione 0-60 mph 4"2
Velocità Massima 250 km/h
Peso 2.345 kg
Consumi N/A
Autonomia in elettrico 125 km
Tempo di ricarica 1 ora
Tipo di ricarica ricarica rapida a corrente continua
Posti a sedere 4
Capacità di carico 125 litri
Prezzo base Negli Usa 155.000 dollari (140.000 euro)

Fotogallery: Polestar 1: la prova