Il percorso verso la decarbonizzazione totale dovrà passare attraverso scelte estremamente complesse. Dal punto di vista ambientale, certo, ma anche sociale e industriale. E tra i temi più divisivi quando si scende nel dettaglio dei trasporti c’è sempre lui: l’idrogeno.
Una molecola riconosciuta trasversalmente come un tassello straordinario per un futuro a zero emissioni, che si scontra però con limiti fisici e chimici che secondo alcuni ne impedirebbero, almeno nel medio periodo, l’utilizzo per la mobilità. Il tema è stato al centro oggi di un convegno del Sole 24 Ore, da cui sono emersi spunti molto interessanti. Il tutto aspettando da un lato la nuova strategia italiana per l’idrogeno e dall’altro il Pnrr, il piano per l’impiego dei fondi del Recovery Fund.
Da dove partire
Dopo l’uscita molto forte dei giorni scorsi, quando aveva previsto il superamento in 10 anni dei veicoli a batteria, nell’aprire i lavori il ministro Cingolani ha lievemente smussato la sua posizione, sostenendo che con il Pnrr “si potenzierà la mobilità elettrica”, ma, allo stesso tempo, occorrerà “creare una domanda intelligente per l’idrogeno”.
In che modo? “Il trasporto pesante su strada è un ottimo candidato, così come i treni e a certe condizioni anche le navi - spiega il ministro - l’idrogeno è certamente un argomento degno di grandissima attenzione, c’è un trend internazionale da cui non possiamo chiamarci fuori, dobbiamo ambire ad essere un Paese che guida la transizione”.
Una transizione che per Cingolani “bisogna preparare subito. Le tecnologie vanno rese convenienti e di massa. A cominciare dal fatto che ci servono distributori in autostrada e punti di accumulo. Anche l’offerta di auto è molto limitata ma sicuramente crescerà”.
I dubbi sui trasporti
Come detto però sull’idrogeno nei trasporti le idee possono essere molto diverse. “L’utilizzo migliore è quello che tiene conto del suo incredibile contenuto energetico”, osserva l’amministratore delegato e direttore generale di Enel, Francesco Starace, “per fare un kg di idrogeno servono 50 kWh di energia elettrica, una quantità che se messa in un’auto a batteria consentirebbe di percorrere 250 km. È un sacco di energia”.
Per questo motivo, secondo Starace, l’idrogeno prodotto da elettrolisi “deve essere usato per gli usi più difficili come la chimica, la produzione di fertilizzanti o per decarbonizzare la produzione di cemento o acciaio”. “Così questo vettore energetico tanto prezioso ed energivoro potrebbe essere utilizzato in modo intelligente”, taglia corto il numero uno di Enel, “sarebbe una sciocchezza produrre idrogeno da elettricità per poi ritrasformarlo in elettricità (ad esempio per alimentare un veicolo, ndr)”.
Ma Starace è scettico anche sulla cattura della CO2, il processo in grado di trasformare l’idrogeno grigio - cioè prodotto a partire dal gas - nell’idrogeno cosiddetto blu, oltre che sulle modalità di trasporto di questo vettore energetico: “Non è semplice ed è costoso”. Sul futuro dell’elettrolisi per la produzione di idrogeno verde, quello che nasce da sole fonti rinnovabili, il manager è invece molto ottimista: “L’elettrolizzatore è ancora un prodotto di nicchia, ma anche i pannelli solari hanno iniziato come applicazione di nicchia sui satelliti quando nessuno pensava che sarebbero diventati così mainstream”.
Tra il verde e il blu
Decisamente più convinti sull’idrogeno nei trasporti, ça va sans dire, Eni e Snam. “Noi ci siamo attrezzati e cominceremo ad avere stazioni multifunzionali con ovviamente elettrico, biogas e anche con l’idrogeno, in maniera più limitata perché gli investimenti si fanno in funzione della domanda”, rileva il Ceo del Cane a sei zampe, Claudio Descalzi, secondo il quale “in futuro come successo con l’elettrico ci sarà una crescita, partendo però dai trasporti più pesanti”.
“Adesso la mobilità più leggera ha bisogno di stazioni di rifornimento a 700 bar”, aggiunge Descalzi e “il passaggio non è efficientissimo: si ha un’efficienza intorno al 30% mentre l’elettrico è al 70%, ma l’idrogeno ha molti vantaggi, tra cui il tempo per fare il pieno, che richiede solo qualche minuto”. Per i veicoli pesanti la pressione per il caricamento scende invece a 350 bar “e probabilmente qui avremo una predominanza”.
Sul contrasto tra idrogeno verde e blu il boss di Eni prova poi a gettare acqua sul fuoco: “In un’industria dove serve energia e bisogna decarbonizzare ogni volta che si crea una contrapposizione si rallenta il sistema. Il sistema energetico non può essere idrologico, è tecnologico”. E ancora: “L’Europa e la IEA vedono quadruplicare a livello mondiale la produzione di idrogeno, il 43% sarà blu e il 48% verde. C’è un piano definito”.
C'è spazio per tutti?
“Il discorso è semplice: serve tutto”, insiste dal canto suo l’amministratore delegato di Snam, Marco Alverà, osservando che l’idrogeno sarà essenziale nel percorso di decarbonizzazione per andare a sostituire quel 50% di domanda di energia soddisfatta da fonti fossili che non potrà essere rimpiazzata dall’elettricità.
“C’è spazio per tutti, quanto al rischio di competere per poche risorse vorrei dire che in realtà le risorse a disposizione sono enormi”, nota Alverà, “la quota di mercato di quanti bus andranno a batteria rispetto a fuel cell è un tema che mi appassiona poco, intanto parliamo di autobus o camion elettrici che vadano a idrogeno o batteria, poi fuel cell e batterie si possono cambiare”.
Quello che è molto importante fare per il numero uno di Snam è “non fare scelte strutturali sbagliate”. “Immaginare di mettere oggi, come vorrebbe Tesla, costosissime batterie per ogni appartamento rischia di costare trilioni di dollari e magari è una scelta tecnologica che può essere obsoleta”, chiude il manager, “il bello dell’idrogeno è che può essere molto versatile” e Snam assicura di non avere alcun problema a trasportarlo.
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