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L'idrogeno secondo Toyota: "Così può ripetere il successo delle ibride"
La Casa lancia la nuova Mirai e spiega perché scommettere oggi sulle fuel cell potrebbe garantirgli un futuro vantaggio competitivo
Francesco Barontini 
Di: Francesco Barontini
30 nov 2020 alle 15:39
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La presentazione della nuova Toyota Mirai, seconda generazione della berlina fuel cell del brand giapponese, è stata l'occasione per la Casa per fare il punto sull'ambiziosa strategia che sta portando avanti sul fronte dell'idrogeno.
Se fino a 10 anni fa il principale ostacolo alla sua diffusione era dato infatti dagli eccessivi costi e ingombri del powertrain, oggi tutte queste criticità tecnologiche sembrano superate e il faro si sposta quindi dalla tecnica alla logistica, con una rete di rifornimento ancora praticamente assente.
I vantaggi dell’idrogeno
I tempi sono cambiati. E tanto. I sistemi fuel cell stanno diventando sempre più compatti e leggeri e, in contemporanea, stanno migliorando anche a livello di prestazioni. Mettendo un attimo da parte tutte le questioni energetico-industriali, le auto dotate di propulsione a idrogeno hanno prezzi paragonabili alle elettriche “tradizionali” e sotto il profilo tecnico offrono due innegabili vantaggi.
Fotogallery: Nuova Toyota Mirai, la nuova generazione della berlina a idrogeno
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- Maggiori percorrenze: in questo senso, la Nuova Toyota Mirai può vantare 650 km di autonomia con un pieno.
- Rifornimenti più rapidi: sempre la Mirai, per riempire le due bombole con capacità complessiva di 5,6 kg (142,2 litri) impiega non più di 5 minuti (la prima ne necessitava 15).
L'ibrido del terzo millennio
Ma torniamo all’idea di idrogeno che ha Toyota. Durante la presentazione, i vertici della Casa si sono detti certi che in prospettiva l’idrogeno avrà lo stesso ruolo che ha avuto l’ibrido dagli Anni ’90 ad oggi.
Rappresenterà una valida alternativa alla mobilità elettrica a batteria, come ha fatto fino ad oggi l’ibrido con le auto diesel e benzina. Per Toyota tutto questo avverrà arrivando a occupare una percentuale di mercato considerevole e affermandosi su larga scala. Non una soluzione esotica e rara, ma una risposta puntuale a determinate esigenze. Il che non vuol dire che la Casa non porterà avanti anche gli investimenti sulle EV, anzi, come sappiamo sta lavorando alacremente pure per bruciare tutti sulle batterie allo stato solido.
Nuovo approccio industriale
I tecnici Toyota sono talmente convinti di quanto affermato che la nuova Toyota Mirai, a differenza della precedente, sarà prodotta su catene di montaggio di tipo industriale. Prima, infatti, la berlina a idrogeno era realizzata con metodi quasi artigianali e nasceva nello stesso reparto dove ha preso vita la supercar in serie limitata Lexus LFA.
Ma se la precedente Mirai (che è stata anche regalata a Papa Francesco) è stata venduta in 11.000 esemplari dal 2014 ad oggi, con la nuova si punta ad arrivare in pochi anni a 100.000 immatricolazioni.
La Mirai è solo l’inizio
Come la prima Prius fu caratterizzata inizialmente da limiti legati ad una tecnologia ancora ai primi step evolutivi, poi rimossi uno ad uno con il passare delle generazioni, così le auto a idrogeno hanno enormi margini di miglioramento.
Si pensi solo che tra la prima Mirai e la seconda la tecnologia fuel cell è migliorata al punto che si sono ridotti gli ingombri del 30%, si è incrementata l’efficienza del 10% e si è aumentata anche la potenza del 10%. Il tutto, con una riduzione dei costi di circa il 20%.
Quando si arriverà alla quarta o quinta generazione anche sull’idrogeno, la tecnologia avrà fatto passi in avanti tali da permettere di avere auto fuel cell anche più compatte, con SUV da città e Segmento B e C potenzialmente in grado di accogliere questo tipo di powertrain garantendo prezzi concorrenziali e prestazioni soddisfacenti.
Il problema distributori
Resta però il nodo principale: la rete di distribuzione. In Europa la Germania guida la classifica con un discreto numero di punti vendita (87), a cui fanno seguito Regno Unito (13) e Francia (4).
In Italia va peggio: c’è un distributore a Bolzano aperto al pubblico, uno in Lombardia e uno in Sicilia (entrambi per i bus e chiusi al pubblico). Tra Toscana, Lazio ed Emilia Romagna ce ne sarebbero altri tre, ma non sono attivi. In Giappone invece i distributori di idrogeno sono 127, ma il Governo ha già varato un piano per portarli prossimamente a quota 900.
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