Sono 4,2 milioni i furgoni e i camion destinati al trasporto merci in Italia, pari circa al 10% di tutti i veicoli sulle strade della Penisola. La stragrande maggioranza di questi, ovvero l’88%, è ancora alimentato dal diesel, con il 70% che ha più di 10 anni di vita e classe ambientale Euro 4 o inferiore (dati aggiornati al 2019).
Bastano questi numeri per capire come la transizione del settore, e in particolare dei mezzi pesanti su gomma, sia un tassello fondamentale nel complicato puzzle della decarbonizzazione. L’argomento è stato al centro del report “Potenziali opzioni e percorsi tecnologici per fornire un trasporto merci a zero emissioni di carbonio in Italia”, elaborato dalla European Climate Foundation e dal Politecnico di Milano.
Chimera carbon neutrality
Presentato durante un webinar di Motus-E e Kyoto Club, dal titolo “Verso un trasporto merci a zero emissioni al 2050 in Italia”, il rapporto non ha solo dipinto il quadro del nostro Paese, ma ha anche delineato prospettive e consigli per spingere l’acceleratore sull’elettrificazione.
Il mantra è rimboccarsi subito le maniche, perché i risultati dello studio mostrano che l’obiettivo della neutralità climatica nel 2050 non verrà mai raggiunto. La prova sono i quattro possibili scenari disegnati tra le 44 pagine dell’analisi:
- Scenario base: nessun cambiamento nello stock dei veicoli, politiche ambientali ignorate
- Politiche attuali: diffusione delle nuove tecnologie fino al 2030 e nessuna nuova politica
- Dominio BEV: stop alle vendite di furgoni e camion a benzina e diesel rispettivamente nel 2035 e 2040, nuove vendite solo di veicoli elettrici
- Dominio ERS: quasi uguale allo scenario precedente, ma con il dominio di BEV-ERS (veicoli a catenaria) tra i camion
Gli ultimi due scenari sono chiaramente i migliori per la salute del pianeta, ma non completamente risolutivi, perché un possibile phase-out nel 2035 o 2040 lascerebbe ancora in circolazione tutti i mezzi acquistati prima.
Questi dati evidenziano quindi “l’urgenza di non posticipare la decarbonizzazione e agire subito”, commenta Anna Donati, responsabile per la Mobilità di Kyoto Club. In più, ascoltare il suo appello sarebbe utile non solo per il clima, ma anche per le tasche.
Utile e conveniente
Tra le righe del report si può leggere che fare presto porterebbe pure dei vantaggi economici che “non solo si rendono evidenti nel corso degli anni nei confronti dei veicoli diesel, ma anche rispetto alle soluzioni concorrenti”, cioè idrogeno e catenaria.
Merito sia di un Total-cost-of-ownership (Tco) inferiore che della “maggior facilità di diffusione dei mezzi e delle infrastrutture necessarie ad alimentarli”. Da qui, partono le raccomandazioni del Gruppo di lavoro alla politica:
- una strategia nazionale per un trasporto merci a zero emissioni entro il 2050
- aggiornare il Pniec, dove si stima un fabbisogno di rinnovabili pari a 70 GW al 2030
- realizzare le infrastrutture per la ricarica (con l’accelerata sulle autostrade annunciata dal ministro Giovannini)
- investire in produzione, ricerca, riuso e riciclo delle batterie
- incentivare gli autotrasportatori ad acquistare veicoli a zero emissioni
- riorientare i Sussidi Ambientalmente Dannosi (da SAD a SAF) destinati all’autotrasporto verso aiuti ai veicoli merci a zero emissioni e alla realizzazione di infrastrutture di ricarica.
- programmare una Strategia nazionale per limitare la circolazione dei veicoli più vecchi, a partire dalle città
- anticipare una transizione sostenibile in alcune categorie di trasporti
“Tale processo – spiega Francesco Naso, segretario generale di Motus-E – deve essere accompagnato da una pianificazione di medio e lungo periodo, effettuata in concerto tra i Ministeri competenti, il mondo della logistica ed i fornitori di veicoli ed infrastrutture. Ci auguriamo quindi che questo studio possa contribuire alla revisione del Pgtl (Piano generale dei Trasporti e della Logistica, ndr)”.
Camion e furgoni elettrici
