Il panorama delle moto elettriche ad alte prestazioni si arricchisce di una nuova protagonista assoluta: pochi giorni fa infatti Ducati ha tolto il velo alla V21L, prototipo protagonista del prossimo campionato MotoE.
Una moto che, almeno per il momento, è destinata a correre solo in pista e non sui nastri della catena di montaggio di Borgo Panigale, ma che mantiene la promessa solenne che Ducati, attraverso le parole dell'AD Claudio Domenicali, fece ai suoi appassionati e a sé stessa: realizzare una moto elettrica solo se in linea con il DNA Ducati.
La Ducati V21L non solo non smentisce la fama delle rosse di Borgo Panigale, ma introduce soluzioni che potrebbero aprire una nuova era nella storia ancora tutta da scrivere delle moto elettriche, accorciando il passo con le termiche anche agli occhi dei motociclisti più scettici. Ecco quindi un'analisi dei motivi per cui la Ducati MotoE potrebbe essere la perfetta tela bianca per una futura Ducati elettrica stradale.
Un telaio vincente
Il primo indizio che lascia pensare alla V21L come la possibile progenitrice di una o più moto elettriche stradale arriva dall'utilizzo dell'elemento più trasversale della nuova gamma Ducati: il front frame plasmato proprio dalle corse per arrivare sulle sportive stradali prima e sulle best-seller come Monster e Multistrada V4 poi.
L'utilizzo di una soluzione già collaudata sulle Ducati "classiche" può essere spiegata facilmente in due punti: partire da un elemento che fa risparmiare tantissimo peso (il front frame pesa solo 3,7 kg) rispetto ai classici doppia trave e tralicci, aumenta la rigidità torsionale e quindi le qualità dinamiche sfruttando il powertrain come elemento portante e soprattutto è già sulla linea di produzione di Borgo Panigale. In un ipotetico futuro come moto di produzione seriale, quindi, la Ducati elettrica potrebbe condividere la spina dorsale con modelli ben più venduti.
Powertain is the king
Si potrebbe trasformare così il motto più famoso nei corridoi degli stabilimenti Ducati, ovvero "il motore è sovrano". La differenza nella V21L di Ducati la fanno le forme più che i numeri: il pacco batterie ha infatti una sagoma pensata per seguire il naturale andamento della moto. La batteria è composta da 1.152 celle cilindriche di tipo 27000 e ha un involucro in fibra di carbonio, svolgendo anche il ruolo di parte stressata dal telaio che offrono una capacità di 18 kWh.
Il motore, che offre una potenza di 150 CV e una coppia di 140 Nm, lavora insieme all'inverter derivato da un modello ad alte prestazioni impiegato per le competizioni sportive di mezzi elettrici e permette all'intero sistema di lavorare un una tensione di 800V per massimizzare le prestazioni. Il nuovo powertrain è riuscito a prendere il posto del Desmosedici, ma le differenze sulla bilancia si sentono: il V4 nella versione stradale infatti pesa poco meno di 65 kg, mentre per la V21L il pacco batterie fa segnare 110 kg, il motore 21 kg e l'inverter 5 kg, arrivando a quota 136.
Una tara naturale che ha richiesto un gran lavoro agli ingegneri per donare una distribuzione delle masse e un comportamento dinamico più simile possibile a quello di una sportiva a benzina per il prototipo MotoE. A completare il quadro delle soluzioni tecniche innovative c'è un doppio circuito di raffreddamento a liquido che dovrebbe assicurare costanza nelle prestazioni e miglioramenti nel tempo di ricarica, che Ducati assicura essere di 45 minuti per coprire lo 0-80% della batteria.
Numeri "umani"
Un altro validissimo motivo per pensare che le basi gettate per la prima moto elettrica di Bologna potranno un giorno approdare nella gamma del marchio sono proprio i numeri: i già citati dati di potenza e coppia sono infatti da moto sopra il litro di cilindrata, ma senza arrivare alle performance stratosferiche delle superbike o MotoGP. Una scelta voluta per condensare l'autonomia che serve a compiere gli 8 giri di GP con le prestazioni degne di un campionato velocità.
La Ducati MotoE infatti ha fatto registrare al Mugello una velocità massima di 275 km/h e uno scatto 0-100 km/h in 2,6 secondi. Si potrebbe fare sicuramente di più intervenendo sull'elettronica, ma ne risentirebbe la performance del pacco batterie. Ecco forse a far storcere il muso al momento è solo la capacità della batteria, da 18 kWh, inferiore ai 21,5 kWh delle Energica MotoE.
Un valore che comunque alla prova di cicli urbani o misti porterebbe sulla scheda tecnica numeri validi alla voce autonomia. Se il peso della moto (225 kg) non fa gridare al miracolo, soprattutto se si considera che un prototipo da gara non ha gruppi ottici, portatarga e specchietti, ma è comunque un passo avanti per la MotoE, visto che le Energica arrivavano a 237 kg sulla bilancia.
Quindi, fermo restando che la Ducati V21L non è una moto elettrica stradale e che, per come è concepita al momento, non lo diventerà mai, la Casa di Borgo Panigale ha messo sul piatto la dimostrazione di come il gap tra elettrico e endotermico possa essere accorciato, e non di poco. Non resta quindi che aspettare impazienti i prossimi step evolutivi per un debutto in grande stile su strada.
A proposito di moto elettriche
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