Vi spiego perché le auto elettriche hanno bisogno di batterie piccole
Nella corsa dell'industria verso le grandi autonomie, a perdere sono gli automobilisti costretti a lunghe ricariche e prezzi alti
Anche se il lavoro da giornalista negli Stati Uniti è molto concentrato nelle grandi città costiere, vivere nel Midwest rappresenta un vantaggio per la mia carriera. Qui in Ohio, i veicoli elettrici sono ancora un oggetto misterioso e spesso mi ritrovo a combattere la disinformazione che, purtroppo, permea i consumatori del posto.
A parlare è Kevin Williams, collega di InsideEVs US. Il giornalista americano racconta in prima persona una sua esperienza con pick-up elettrico che gli ha fatto scoprire una grande verità sulle auto elettriche: meglio batterie piccole che batterie grandi. Torniamo alla sua storia.
Sento spesso dire che i veicoli elettrici sono costosi da mantenere, richiedono troppo tempo per ricaricarsi e che stiamo ancora aspettando una vera svolta affinché diventino un mezzo di trasporto sostenibile per qualsiasi automobilista. Molte persone credono che le vetture a batteria non saranno mai pronte per il grande pubblico e, perciò, che i produttori dovrebbero investire di più nella tecnologia ibrida.
Insisti un po', però, e molti ammettono che, in realtà, non vorrebbero nemmeno un ibrido. Ma peggio per loro.
Anche se vendere auto non è il mio lavoro, mi sono dedicato a dimostrare che i veicoli elettrici sono economici da gestire. Esalto le virtù del collegamento alla rete, dicendo alla gente che gli svantaggi dei veicoli elettrici non sono poi così profondi. Utilizzo spesso qualsiasi auto elettrica di prova abbia a disposizione per illustrare quanto sia economica da ricaricare e gestire.
Ma non tutti i veicoli elettrici sono bravi a convincere l’utente finale della loro convenienza e sostenibilità ecologica. Alcuni veicoli rendono il mio lavoro più difficile, dimostrando solo che gli scettici hanno ragione nel dire che sono più complicati di quanto valgano.
Un esempio recente: la Chevy Silverado EV. Qualche settimana fa, ho avuto una nuova Chevrolet Silverado EV LT Extended Range per un’intera settimana. Ho scoperto quanto sia costoso mantenere uno di questi pick-up di grandi dimensioni sulle strade e che tutto dipende dalle dimensioni della batteria.
Chevrolet Silverado EV 2025
Sulla carta, la Silverado EV ha molte specifiche impressionanti. Il veicolo (e i suoi compagni di piattaforma GMC e Cadillac) possono davvero raggiungere numeri di autonomia su strada straordinari. Ne abbiamo testata una che ha percorso 450 miglia (724 km) a velocità autostradali. I modelli di pick-up tradizionali, come Sierra e Silverado, sono lodati per le loro capacità di autonomia durante il traino, in grado di percorrere oltre 200 miglia (322 km) senza fermarsi.
GM ci dirà che è per questo che sono come sono: i clienti vogliono autonomia elettrica, e hanno costruito quei pick-up per fornire ciò che il pubblico chiede. Un ragionamento solido, soprattutto perché i grandi SUV e pick-up elettrici di GM non sono veicoli piccoli o leggeri in alcun modo. Il peso a vuoto della Silverado LT Extended Range del 2025 è di oltre 8.500 libbre (3.855,5 kg).
Tuttavia, per quanto impressionanti siano quei numeri di autonomia e traino, sono principalmente dovuti alla batteria gigantesca installata, che può garantire un’autonomia altrettanto grande, ma annulla anche uno dei principali vantaggi di qualsiasi auto elettrica: i bassi costi di gestione e i tempi di ricarica.
Chevrolet Silverado EV 2025
Qui su InsideEVs, cerchiamo di verificare i tempi di ricarica dichiarati dal produttore, in particolare il tempo dal 10% all’80%. Per la Silverado EV, Chevrolet afferma che completerà questo intervallo in 40 minuti, se collegata a un caricatore rapido DC da 350 kilowatt.
Lo ha fatto. La Silverado ha raggiunto rapidamente la sua velocità massima di 350 kW, mantenendo velocità a tre cifre per gran parte della curva di ricarica.
Ma quando ho ricevuto la bolletta, sono rimasto scioccato.
La batteria del mio modello di prova ha una capacità impressionante di 170 kilowattora, circa il doppio di quella di una Hyundai Ioniq 5 attuale. Una batteria più grande richiede più tempo per caricarsi rispetto a una più piccola. E questo significa maggiore consumo di elettricità, quindi i costi aumentano rapidamente.
Per il mio test di ricarica, incluse le perdite di carica, il camion ha consumato 137,66 kWh dal 10% all’80%, che mi sono costati 0,64 $/kWh (0,55 €/kWh) durante le ore di punta. Il tutto ha portato a un costo straordinariamente alto di 89,09 $ (75,94 €), e neanche per una batteria completamente carica. Se avessi dovuto caricare al 100%, come qualcuno potrebbe fare durante un lungo viaggio, quella ricarica sarebbe sicuramente costata oltre 100 dollari (85,23 euro). Inoltre, ha richiesto 40 minuti del mio tempo.
Certamente, i migliori risultati di ricarica rapida si ottengono adottando la strategia “prendi ciò di cui hai bisogno e vai”, ma ciò non si applica in ogni situazione, soprattutto nei lunghi viaggi.
È stata una delle prime volte in cui ho davvero pensato: “Accidenti, forse queste persone anti-elettrico hanno un punto a loro favore”. Se volevo convincere i non credenti che le auto elettriche fossero economiche da gestire e rapide da ricaricare, quest’auto ha appena demolito quell’idea.
In confronto, riempire il serbatoio da 36 galloni (136,3 litri) di un Silverado 2500 a benzina normale senza piombo (a 3,08 dollari al gallone) sarebbe costato circa 100 dollari, solo marginalmente di più rispetto all’elettrico. E non avrebbe richiesto 40 minuti. Dov’è il vantaggio? Un Silverado EV con la batteria Max Range da 205 kWh avrebbe avuto solo risultati peggiori.
Ricorda, tutto questo accade in condizioni ideali. Non tutte le stazioni di ricarica EV supportano i 350 kW. E anche quando lo fanno, spesso non erogano quella potenza massima, a causa di limitazioni del fornitore energetico durante l’alta domanda locale.
Stazione di ricarica per veicoli elettrici GM Energy ChargePoint
Un pieno a 350 kW è molta potenza da assorbire, soprattutto per una sola auto, e in estate, quando aziende e case cercano di rinfrescarsi in un clima sempre più caldo, è ancora più complicato. Un caricatore rapido DC più lento avrebbe reso questa esperienza un incubo: lungo e costoso.
La ricarica domestica non sarebbe una soluzione migliore. La Silverado EV viene spesso indicata come in grado di ricaricarsi da scarica a piena in otto-dieci ore con una presa di livello 2 domestica, ma questo presuppone l’uso del caricatore AC opzionale da 19,2 kW a bordo.
Questo tipo di caricatore richiede uno slot da 80 ampere su un quadro domestico, una richiesta elevata per molte case più vecchie, che spesso hanno un servizio da 100 ampere per tutta la casa. Un caricatore più comune da 40 ampere (9 kW), come quello presente nella maggior parte delle abitazioni americane, raddoppierebbe i tempi di ricarica.
Non possiamo però gettare il bambino con l’acqua sporca. Credo ancora nei veicoli elettrici, penso solo che questo sia l’epitome di tutto ciò che non va in ciò che i produttori americani pensano che i clienti vogliano da un EV.
La Silverado EV è grande e pesante — alcuni direbbero pericolosamente — e quindi consumerà inevitabilmente molta energia e avrà bisogno di una batteria enorme per ottenere quei numeri di autonomia che, secondo il marchio, i consumatori desiderano.
Riconosco anche che il costo di elettricità e benzina varia molto da Stato a Stato: alcuni acquirenti in California potrebbero trovarla più conveniente.
Tuttavia, credo che abbiamo già dimostrato che batterie più piccole, abbinate a design intelligenti che puntano su leggerezza ed efficienza, siano più che sufficienti. Guardate Lucid Motors: la berlina Lucid Air è tra i veicoli elettrici più efficienti al mondo, grazie alla sua forma super aerodinamica, ai motori avanzati e a un’attenzione maniacale all’uso efficiente dell’energia.
La Hyundai Ioniq 6, con il suo aspetto quasi da insetto, è una regina dell’efficienza per merito del design aerodinamico e del peso contenuto. Quando ero in Cina, la leggera BYD Seagull, di circa 2.500 libbre (1.134 kg), raggiungeva anche i 5,5 miglia (8,85 km) per kWh, in parte proprio per via della sua leggerezza (e lentezza).
Hyundai Ioniq 6 2026
(Oh, e costruire una batteria così grande? Non è nemmeno l’ideale per l’ambiente).
Chevrolet stessa sta lanciando versioni della Silverado EV con batterie più piccole, oltre a lavorare su nuove tecnologie per ottenere più autonomia con meno capacità. Questi sviluppi risponderanno senz’altro ad alcune critiche che ho mosso durante la mia settimana con il pick-up. La maggior parte di noi nel settore ritiene che questa corsa alla “batteria gigante” non potrà durare per sempre e che veicoli ibridi o innovazioni nella chimica delle batterie — capaci di ridurre le dimensioni dei pacchi — saranno la chiave per l’elettrificazione dei pick-up tanto amati dagli americani.
Fino ad allora, continuare a inseguire l’autonomia senza preoccuparsi del come non aiuterà certo la percezione dei veicoli elettrici come troppo costosi e inadatti al grande pubblico. Una batteria da 170 kWh è senza dubbio uno dei motivi per cui la mia Silverado EV costava ben 85.000 dollari (72.450 euro). Ma questo non è un problema solo di Chevrolet.
Le mie critiche sui tempi e costi di ricarica valgono anche per altri grandi veicoli elettrici, come i Rivian R1S o R1T con Max Pack. Anche Tesla, pioniera del settore, non è esente: si stima che la batteria del Cybertruck sia tra i 120 e i 125 kWh, quasi il doppio rispetto a quella di una Model Y.
I veicoli elettrici più piccoli, con batterie più piccole, sono semplicemente migliori. Speriamo di capirlo prima piuttosto che dopo.
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