Perché è meglio non produrre auto elettriche sul telaio a benzina
L'idea sembra il meglio dei due mondi, ma non è così. E queste foto lo dimostrano
Quando BMW annunciò la i4 nel 2021, fui subito scettico. Il marchio stava pianificando una gamma completa di berline elettriche, e questo era un segnale incoraggiante. Ma invece di svilupparle su piattaforme dedicate, questi nuovi modelli avrebbero ridotto i costi condividendo la base tecnica con le equivalenti versioni a combustione. Pensavo che il compromesso intrinseco di i4, i5 e i7 le avrebbe rese auto poco riuscite.
Mi sbagliavo.
La i4 è splendida, la i7 è lussuosa, e la i5 che sto guidando questa settimana è un’auto da tutti i giorni capace e convincente. Ma queste BMW sono buone nonostante la base condivisa, non grazie ad essa. E questa foto lo dimostra:
Guardate le proporzioni di quest’auto. Circa il 35% della sua lunghezza è occupato dal cofano.
Cosa c’è sotto il cofano? Vediamo:
Niente che si possa usare. Solo un grande blocco di plastica. Cosa c’è sotto?
La copertura in plastica nasconde l’elettronica di potenza, come l’inverter, il motore anteriore su questo modello a trazione integrale, e il sistema di riscaldamento, ventilazione e aria condizionata (HVAC). Ci sta: da qualche parte devono pur stare. Ma vediamo l’alternativa:
Il cofano della Model 3 è molto più corto, ma Tesla riesce comunque a farci stare un motore di trazione, l'elettronica di potenza del veicolo, il sistema HVAC e un frunk accessibile dall'utente.
Quel muso non è solo più corto di quello della BMW: occupa anche una porzione minore della lunghezza complessiva del veicolo rispetto all’abitacolo. Eppure, anche lì trovano posto l’elettronica di potenza, l’impianto HVAC e un eventuale motore anteriore. Grazie ai vantaggi di packaging di una piattaforma elettrica pura e “software-defined”, la Model 3 riesce anche a ricavare un frunk sotto il cofano, offrendo circa 88 litri di spazio extra (3,1 piedi cubi).
So cosa state pensando: non è un confronto corretto. La Model 3 è un’auto sensibilmente più piccola della i5, e compete più direttamente con la i4. Ma è esattamente questo il punto.
La Model 3 è più stretta di 51 mm rispetto alla i5, più leggera di circa 453 kg, e più corta di oltre 30 cm: 4.747 mm contro 5.059 mm. Nonostante ciò, la Model 3 offre molto più spazio di carico, con circa 682 litri complessivi contro i circa 490 litri della BMW (24,1 vs 17,3 piedi cubi). La Model 3 ha anche 35 mm in più di spazio per le gambe davanti, ma la BMW la supera dietro di 51 mm.
La Lucid Air è più o meno delle stesse dimensioni di una i5, ma offre più spazio per passeggeri e bagagli.
Guardando a un’auto di dimensioni più paragonabili, la Lucid Air è poco più di 76 mm più corta della tedesca e 35 mm più larga. La BMW è anche ben 107 mm più alta e pesa sensibilmente di più rispetto alla Air più leggera, che peraltro offre comunque più autonomia di qualsiasi i5.
Eppure, sul fronte del packaging la Air surclassa la i5: più spazio per la testa in entrambe le file, più spazio per le gambe in entrambe le file, un bagagliaio più grande e un frunk. Sommando i due vani di carico si arriva a circa 909 litri, quasi il doppio di quanto offre una i5. Ecco cosa può ottenere un progetto elettrico puro e un’ossessione per l’ottimizzazione degli ingombri.
La i5 è lunga quanto alcuni SUV a tre file, ma non sfrutta al meglio lo spazio.
Con un’auto più lunga e più pesante, BMW offre meno spazio pratico rispetto sia alla Tesla sia alla Lucid. Nel complesso, le elettriche “pure” sono semplicemente più pratiche. Perché?
La mia tesi è che Model 3 e Air “sprecano” molto meno spazio. Poiché il muso della BMW deve poter accogliere anche lunghi sei cilindri in linea turbo e voluminosi (e complessi) V8 ibridi, deve essere per forza enorme. In teoria, tutto quello spazio potrebbe trasformarsi in un frunk gigantesco, ma la i5 non è impacchettata in modo abbastanza efficiente per farlo, probabilmente per via di componenti o strutture condivise con le versioni termiche.
Credetemi: nemmeno le auto a benzina “vincono” in questo schema. La più recente 530i è più alta di 51 mm rispetto al modello precedente e più pesante di quasi 136 kg. Non posso dire con certezza che ciò dipenda dai compromessi della piattaforma condivisa, ma tutto ciò che nasce su questa base sembra aver messo su peso. La M5 al vertice, che integra l’hardware plug-in hybrid e un V8 turbo, arriva a un valore straordinario: 2.445 kg (5.390 lb). Mentre spesso si dice che le EV sono troppo pesanti, questo porta la BMW PHEV di punta a un livello di massa paragonabile a quello della Lucid Air Sapphire, e a diverse centinaia di kg in più rispetto a una Model S Plaid.
La BMW M5 ibrida plug-in è potente, ma è anche mastodontica.
La possibilità di offrire powertrain elettrici silenziosi, sei cilindri in linea vellutati e un V8 “infuocato” su un’unica piattaforma è comprensibilmente allettante. Significa poter regolare più facilmente il mix di EV, PHEV e auto a benzina da produrre, cosa utile in un mercato volatile come quello attuale. Eppure, i numeri dimostrano che chi vuole fare tutto non eccelle mai davvero in nulla.
La buona notizia è che BMW lo ha capito. Le future elettriche passeranno alla piattaforma dedicata Neue Klasse, che sta già dimostrando di offrire dinamica di guida, packaging e software migliori rispetto a qualsiasi auto basata su architettura condivisa. i4, i5 e i7 sono stati passaggi necessari per arrivare a quella meta, e BMW ha fatto un ottimo lavoro con loro.
Anzi, sostengo che la prima ondata di EV BMW sia stata tra le migliori del settore: più piacevoli da guidare, più curate nello stile e più “simpatiche” di qualunque proposta di Mercedes, Audi o di qualsiasi altro marchio tradizionale. Ma hanno avuto successo nonostante un punto di partenza compromesso. Non stupisce che la iX—l’unica BMW elettrica della generazione su piattaforma dedicata—fosse anche chiaramente la migliore della sua gamma. È quello il modello da seguire.
BMW sta finalmente per iniziare a produrre berline elettriche progettate nel modo giusto fin dall’inizio. La nuova i3 arriverà presto, e con ogni probabilità seguiranno berline più grandi su una piattaforma EV dedicata con specifiche all’avanguardia. Immaginate quanto potranno essere valide.
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