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Volvo, come cambiano scocca e produzione con il mega-casting
Con un’unica fusione al posto di 100 componenti, Volvo semplifica il processo e abbassa l’impronta ambientale della nuova EX60
Foto di: Volvo
Redazione 
Di: Redazione
24 apr alle 13:00
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Volvo accelera sul mega-casting e, dopo un investimento da circa 870 milioni di euro per lo stabilimento produttivo di Torslanda, nei pressi di Goteborg, lo porta in Europa, segnando un cambio radicale nel modo di progettare e produrre le scocche.
La casa svedese, controllata dal gruppo cinese Geely, ha scelto di adottare questa tecnologia e inaugurarla per il nuovo SUV EX60 dopo un’analisi industriale approfondita che coinvolge costi, sostenibilità e semplificazione della filiera.
Una decisione che, almeno per ora, resta isolata tra i costruttori europei tradizionali, mentre l'americana Tesla ha già adottato la stessa tecnica produttiva per la sua Gigafactory di Berlino.
Mega-casting: meno componenti, meno fornitori, meno CO₂
Alla base della scelta di Volvo c’è una revisione completa della catena produttiva, come dichiara Chief Engineering and Technical Officer, Anders Bell. Nelle architetture tradizionali, una sezione della scocca può richiedere fino a un centinaio di componenti, altrettanti fornitori e numerosi stampi per la lamiera.
Con il mega-casting, invece, queste parti vengono sostituite da un unico elemento in alluminio fuso, prodotto internamente. Il vantaggio non è solo teorico: si riduce drasticamente la complessità industriale, si accorciano i tempi e si migliora l’efficienza complessiva.
Volvo EX60, via alla produzione
Foto di: Volvo
Il vero nodo, però, non è tanto la fusione in sé quanto la progettazione del componente “as-cast”, cioè già il più possibile vicino alla forma finale. Più si riducono le lavorazioni meccaniche successive, più il processo diventa sostenibile dal punto di vista economico.
In questo scenario, Volvo sfrutta anche la propria esperienza con strutture a materiali misti, dove l’alluminio è già ampiamente utilizzato e unito tramite tecniche di bonding per evitare problemi come la corrosione galvanica.
Volvo EX60, via alla produzione
Foto di: Volvo
C’è poi un tema ambientale: concentrando la produzione su un unico grande componente, diventa più semplice intervenire per ridurre l’impronta di CO₂. Dopo una prima fase con alluminio primario, Volvo è già arrivata a utilizzare circa il 50% di materiale riciclato.
Il risultato è un’impronta carbonica complessiva inferiore persino a quella della Volvo EX90, nonostante si tratti di un’auto più grande. Un dato che dà la misura dell’efficienza del processo.
Dal retrotreno al frontale: perché il mega-casting avanza per gradi
L’introduzione del mega-casting non avviene in modo uniforme su tutta la scocca. Volvo ha iniziato dal posteriore, una zona più semplice da gestire dal punto di vista ingegneristico e della sicurezza. Qui le strutture devono assorbire gli urti e proteggere componenti come motore elettrico e batteria, ma con livelli di complessità inferiori rispetto alla parte anteriore.
Volvo EX60, via alla produzione
Foto di: Volvo
Davanti, infatti, il lavoro è molto più articolato. La struttura frontale deve gestire impatti ad alta energia, con vincoli stringenti su deformazione e protezione degli occupanti.
Per la EX60, Volvo dichiara di aver investito circa un milione di ore di sviluppo, segno di quanto sia difficile intervenire su quest’area con soluzioni radicali come la fusione unica. Non a caso, l’evoluzione prevista seguirà un percorso progressivo, dalla zona posteriore verso quella anteriore.
Un caso intermedio è quello dell’alloggiamento della batteria. Sulla EX60 è già realizzato in alluminio, ma attraverso profili estrusi saldati tra loro. In teoria potrebbe essere trasformato in un unico pezzo fuso, ma oggi il problema è la necessità di troppe lavorazioni successive per rifinire dettagli e fori. Dal punto di vista tecnico è fattibile, ma non ancora sostenibile economicamente.
Volvo EX60, via alla produzione
Foto di: Volvo
Perché il mega-casting cambia l'approccio alla produzione
Il mega-casting introduce anche un cambio di mentalità progettuale. Con la lamiera si parte da un materiale bidimensionale, lavorato e combinato con spessori e caratteristiche diverse a seconda delle esigenze. Più resistente in alcune parti, più duttile in altre.
Con la fusione, invece, si ha libertà quasi totale nelle forme ma si utilizza un’unica lega. Le proprietà meccaniche non si modulano più con il materiale, ma con la geometria. È un ribaltamento completo dell’approccio ingegneristico, che spiega perché l’adozione richieda tempo, investimenti e competenze nuove.
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Fonte: Volvo
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