L'auto da record che brucia idrogeno arriva a 592 km/h

La JCB Hydromax non avrebbe dovuto riscrivere i record di Bonneville prima del tentativo di record mondiale, ma è esattamente quello che è successo. Lo streamliner a idrogeno ha fatto segnare un primato di classe ufficialmente omologato dalla Southern California Timing Association (SCTA) al Bonneville Salt Flats, e lo ha fatto con la sola combustione: niente celle a combustibile né batterie a muovere le ruote.

La media di 592,797 km/h è ora il dato che tutti citeranno, ma deriva da due passaggi ravvicinatissimi e da un formato che non perdona errori. Mostra anche cosa possono fare due motori a combustione alimentati a idrogeno quando sono messi a punto al limite per la velocità. Il risultato SCTA offre a JCB un riferimento verificato prima del tentativo di record mondiale FIA in programma successivamente.

Record SCTA

Lo streamliner Hydromax di JCB detiene ora il record di classe SCTA Blown Gas Streamliner (AA/BGS, oltre 8,2 litri di cilindrata) a Bonneville con una media di 592,797 km/h. Questo valore deriva dal formato a due manche della Speed Week, in cui i commissari calcolano la media delle velocità massime raggiunte in giorni consecutivi sullo stesso tracciato.

JCB Hydromax a Bonneville

Foto di: JCB

Nel primo passaggio, Hydromax ha toccato i 590,856 km/h. Nel ritorno, ha alzato il ritmo a 594,739 km/h, ottenendo così il dato record di 592,797 km/h. Il nuovo riferimento supera il precedente primato di 560,602 km/h stabilito dallo Spectre Streamliner nel 2010, quindi non si tratta di un miglioramento marginale: riscrive un record di classe rimasto imbattuto per ben oltre un decennio.

Il progetto è stato tutt'altro che un tentativo isolato. JCB afferma che il team ha già completato 44 passaggi durante sviluppo e test a Bonneville, un programma insolitamente approfondito per gli standard della velocità su terra. Per dare un'idea, si tratta di un'attività molto più intensa di quella che molte auto da record derivate dalla produzione svolgono prima di inseguire numeri come i tentativi di velocità massima di hypercar come la Koenigsegg Jesko Absolut.

Motori a idrogeno e tentativo di record FIA

Sotto la carrozzeria, Hydromax è spinta da due motori endotermici JCB a idrogeno derivati dalla produzione, messi a punto per una potenza combinata di circa 1.600 CV. Invece di usare l'idrogeno in una cella a combustibile per alimentare motori elettrici, questi propulsori bruciano direttamente l'idrogeno in camere di combustione modificate, con sistemi di alimentazione e accensione adattati ma restando meccanicamente simili ai tradizionali motori a pistoni.

Andy Green, pilota JCB Hydromax

Foto di: JCB

Le regole della SCTA Speed Week sono fondamentali per capire il significato del record. L'auto deve confermare un passaggio veloce con un altro il giorno successivo, e la media delle due velocità di punta diventa il dato ufficiale. È un formato che premia la costanza. Se l'auto si surriscalda, perde trazione o non riesce a ripetere la prestazione, il record svanisce. È lo stesso tipo di ritmo ripetibile di cui hanno bisogno le auto di serie quando vanno a caccia dei migliori tempi sul quarto di miglio o di credibili primati di velocità massima.

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Fonte: JCB

Il record di classe SCTA è anche un passaggio intermedio studiato a tavolino. JCB e i suoi partner stanno ora portando questi stessi motori a idrogeno al massimo in vista di un tentativo di record di velocità su terra omologato FIA secondo il regolamento dell'organismo motoristico mondiale. Questo collocherà Hydromax accanto a nomi come il predecessore Dieselmax e ai moderni cacciatori di record che puntano a titoli come i primati drag elettrici con vetture come la Mustang Cobra Jet 2200 o ai record time attack come quello della Corvette ZR1X a Pikes Peak, ma con la combustione a idrogeno come elemento centrale.

Il parere di Motor1: Hydromax dimostra che la combustione a idrogeno può garantire velocità elevate e ripetibili, fornendo a JCB dati reali utili per il tentativo FIA, ma il team deve ancora dimostrare di saper gestire temperatura, stabilità e affidabilità sotto regole FIA più severe prima che questo risultato possa essere considerato un riferimento globale.

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