Quando si parla della spinta europea all'auto elettrica si fa sempre riferimento al famigerato target dei 95 g/km di CO2, che dal 1° gennaio 2020 le Case devono centrare per non incorrere in multe milionarie (o miliardarie). Al di là del “numero magico” sulla bocca di tutti, però, la normativa disegnata a Bruxelles è ben più complessa e sfaccettata e vale quindi la pena approfondirla. Anche per capire il perché sta progressivamente eliminando dai piani dei costruttori le citycar con motore termico.
L'Europa e l'auto elettrica
Di cosa stiamo parlando
Gli obiettivi sui limiti alla CO2 sono contenuti nel Regolamento Ue 2019/631, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale dell'Unione europea del 25 aprile 2019. Le norme di questo tipo, lo ricordiamo, vanno recepite nei Paesi membri così come sono, a differenza delle Direttive, che fissano target perseguibili in modo più flessibile nei singoli Stati Ue.
Il provvedimento, nato in scia all'Accordo sul clima di Parigi, non si limita a fissare un traguardo valido per tutti i costruttori, ma definisce le regole (che vedremo più avanti) per calcolare questo valore massimo. I 95 g/km, infatti, sono soltanto un dato indicativo. Oltretutto, dal 2025 il tetto verrà abbassato di un ulteriore 15% rispetto ai valori 2021 e di un altro 37,5% dal 2030.
Chi sarà più penalizzato?
Ma veniamo al vero e proprio spauracchio per i costruttori: le multe. Quanto valgono? Tanto, in qualche caso tantissimo, al punto da uccidere dal punto di vista commerciale alcuni modelli, con i riflessi a livello industriale illustrati in questo approfondimento di Motor1.
Per quest'anno, in particolare, la Commissione impone alle Case di versare un'indennità di 95 euro per ogni grammo/km di CO2 oltre il suo target specifico, da moltiplicare a sua volta per il numero di veicoli immatricolati.
Multa = (emissioni in eccesso x 95 euro) x veicoli immatricolati
Già, ma come si calcola il target specifico di un gruppo automobilistico? Facendo la media degli obiettivi stabiliti per ciascuno dei suoi modelli con questa formula:
Emissioni specifiche = 95 + 0,0333 x (massa in kg – 1.379,88)
Ad esempio, per una “classica” Panda 1.2 benzina da 69 CV, che ha una massa di 940 kg, il valore di riferimento sarebbe di circa 80,4 g/km di CO2. Un dato ben lontano dai suoi effettivi 114 g/km.
L'effetto concreto? Più un'auto è leggera, più è stringente l'obiettivo specifico che deve centrare. E a cascata, questo abbassa il tetto alle emissioni che deve rispettare la Casa. Ecco quindi spiegato perché le auto compatte a combustione stanno diventando “un problema” per i costruttori, spinti ad accelerare sull'elettrificazione del segmento A (e in un certo senso “graziati” sulle auto più pesanti).
Va sottolineato che quest'anno per determinare il tetto alle emissioni medie di ciascun gruppo si terrà conto del 95% delle auto vendute. Il cuscinetto del 5% escluso dal computo, tuttavia, sparirà a partire dal 2021.
Il ricavato delle multe sarà contabilizzato tra le entrate del bilancio generale dell'Unione.
“Supercrediti” per favorire le elettriche
Per rafforzare ancora di più la spinta all'elettrificazione, il Regolamento prevede anche dei “supercrediti” volti a premiare le auto con emissioni di CO2 inferiori ai 50 g/km. Di fatto quindi le full electric e le plug-in. Come? Dandogli un peso maggiore nel calcolo del monte emissioni delle Case. Quest'anno, quindi, le vetture sotto questa soglia vengono contate due volte. Il moltiplicatore però passerà da 2 a 1,67 nel 2021 e a 1,33 nel 2022. Dal 2023 niente più premialità di questo tipo.
Grazie a quelle che Bruxelles chiama “ecoinnovazioni”, inoltre, un fornitore o un costruttore può chiedere che si tenga conto dei risparmi di CO2 ottenuti grazie all'uso di nuove tecnologie, prese in considerazione solo se in grado di fornire risultati verificabili, ripetibili e comparabili. Il contributo di queste tecnologie alla riduzione delle emissioni specifiche medie di un costruttore può arrivare fino a 7 g/km di CO2.
Fare squadra si può
Per adempiere agli obblighi, i costruttori possono fare squadra. L'eventuale accordo per costituire un raggruppamento può riguardare uno o più anni, a condizione che la durata non sia di oltre cinque anni.
Un esempio di cooperazione di questo tipo è rappresentato dall'intesa siglata lo scorso anno da FCA e Tesla, con il costruttore italo-americano che secondo le stime del Financial Times avrebbe versato alla Casa di Elon Musk circa 1,8 miliardi di dollari per ottenere dei “crediti verdi” e avvicinare il limite Ue.
E le Case più piccole?
I costruttori che producono meno di 10.000 auto all'anno possono presentare una domanda di deroga rispetto all'obiettivo. La Commissione Ue concede lo sforamento se ritiene che la Casa soddisfi una serie di condizioni specifiche e se il target alternativo proposto corrisponde all'effettivo potenziale di riduzione delle emissioni.
Nel caso di un raggruppamento, la domanda di deroga può essere presentata se si produce un numero di autovetture compreso tra 10.000 e 300.000 unità/anno. “Liberi tutti”, invece, per chi produce meno di 1.000 auto all'anno.
Fotogallery: Emissioni CO2 auto e test di omologazione
