Tesla Model 3: ecco come cambia l'autonomia col caldo e col freddo

Auto elettrica e autonomia: la più grande sfida della mobilità a zero emissioni. Ormai le nuove auto a batteria hanno percorrenze in grado di rispondere alle esigenze quotidiane della gran parte degli automobilisti. Ma le incognite non mancano e le variabili che incidono sulla quantità di strada che le EV possono percorrere con una ricarica incidono ancora in modo rilevante.

La stessa auto, non solo in base allo stile di guida adottato, ma anche al tipo di pneumatici montati o alle condizioni meteo, può risultare considerevolmente più o meno efficiente. E lo abbiamo voluto provare con la nostra Tesla Model 3 SR+ di redazione, che abbiamo messo alla prova sullo stesso percorso a gennaio e in una soleggiata giornata di ottobre. Con risultati molto interessanti.

La doppia prova

Nei due test effettuati, l'auto è stata messa alla prova sia sul tragitto Roma-Forlì - tradizionale riferimento delle prove dei consumi reali di Motor1.com - che nel traffico di Roma, coprendo così sia percorsi urbani che ad alto scorrimento. 

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L’efficienza della berlina americana è stata calcolata anche effettuando una economy run e, al contrario, testando il consumo massimo. Ma innanzitutto conosciamo meglio la protagonista del test secondo i dati riportati dalla carta di circolazione:

• Potenza: 100 kW
• Consumo: 14,9 kWh/km
• Autonomia: 409 km
• Peso a vuoto: 1.609 km

Efficienza da record

Durante il secondo test, svoltosi ad ottobre, la Tesla Model 3 ha fatto registrare un consumo di 11,9 kWh/100 km diventando l’elettrica più efficiente tra tutte quelle analizzate con questo tipo di prova. Nella prova precedente, a gennaio, il consumo non era andato invece oltre i 14,7 kWh/100 km. Uno scarto molto marcato, pur considerando le possibili implementazioni giunte via OTA.

A conti fatti si tratta di una differenza di circa il 23,5%, che tradotta in km percorribili con un pieno, considerando un’autonomia dichiarata di 409 km, potrebbe valere quasi 100 km di differenza. E infatti se a gennaio era stata necessaria una breve sosta ad una colonnina a corrente continua, a ottobre la Tesla è coperto l’intera distanza senza dover ricaricare.

Fari e riscaldamento?

Cosa può aver contribuito a decretare una simile differenza di consumi? A gennaio i fari sono rimasti accesi per più tempo, visto che parte del test è stato svolto in condizione di scarsa luce. E sempre a gennaio il riscaldamento è stato utilizzato di più, visto che faceva più freddo.

Si tratta però di due variabili che da sole non possono giustificare una così grande differenza di prestazioni in termini di efficienza. Stesso discorso vale per i pneumatici: invernali a gennaio, estivi ad ottobre, ma entrambi con lo stesso coefficiente di rotolamento.

No, è colpa del freddo

La temperatura esterna, invece, è la chiave di lettura dei risultati ottenuti. La prova di gennaio si è svolta in condizioni di maggiore freddo, spesso al di sotto dei 10 gradi centigradi. Quella di ottobre, invece, si è svolta con cielo sereno e temperature “primaverili”, oltre i 20 gradi.

Proprio questa differenza ha permesso alla batteria di affrontare il tragitto in condizioni ottimali, senza richiedere particolari sforzi al sistema di climatizzazione dell'accumulatore. Diverso il caso di gennaio.

Con il caldo va meglio ovunque

Nel test dei consumi, oltre al tragitto Forlì-Roma, come detto la Model 3 è stata messa alla prova anche in altre condizioni specifiche. In tutti i casi i risultati ottenuti sono stati migliori ad ottobre rispetto a gennaio. Qui sotto i dati per ogni tratta:

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