La parabola del cobalto per le auto elettriche: ne servirà sempre meno

Nessun collo di bottiglia qui, anzi: i prezzi scendono perché l'offerta c'è e l'industria delle batterie ne avrà meno bisogno

La miniera di Cobalto di Mutanda, nella Repubblica Democratica del Congo, gestita dalla Glencore

Francesco Barontini

Di: Francesco Barontini

24 ago 2022 alle 10:25

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Con l’aumentare della produzione di batterie cresce la domanda delle materie prime per costruirle. Fin qui il ragionamento è lapalissiano. Il settore, da anni, è in forte crescita e secondo detrattori e pessimisti potrebbe rischiare in futuro di vivere una fase di crisi degli approvvigionamenti.

Tra gli indiziati speciali spicca il cobalto. Costoso e difficile da estrarre, è sempre stato visto come un potenziale collo di bottiglia per l’industria. Però, dopo tanto allarmismo, si scopre ora che forse la paventata crisi del cobalto non avrebbe motivo di esistere. Insomma, gli ultimi dati dicono ce n'è a sufficienza. Ma come è possibile?

Quantità su, prezzi giù

Guardando all'andamento dei prezzi del prezioso metallo, ad esempio, si nota come da inizio anno questo abbia subito una contrazione del 40%. Il calo è una conseguenza di due fattori: principalmente della variazione dell’offerta, ma anche la diversa domanda ha giocato un ruolo importante. Partiamo dalla prima.

La più grande miniera di cobalto del mondo è quella di Mutanda, nella Repubblica Democratica del Congo. È gestita da Glencore, che rispetto allo scorso anno ha aumentato l’attività estrattiva del 40%. Glencore, che nel 2021 aveva una quota di mercato del 19%, grazie a questa accelerazione nella produzione potrebbe arrivare presto al 26%.

Ma con più cobalto da “vendere”, Glencore ha rivisto i prezzi al ribasso. E lo stesso hanno fatto le altre società, innescando la spirale in discesa di cui sopra.

L'effetto LFP

Alla diminuzione dei prezzi non è seguito un aumento della domanda. Nel 2018 le batterie agli ioni di litio con catodo di cobalto costituivano l’86% del totale. Nel 2020 la percentuale è scesa all’83% per via dell’arrivo di altri tipi di accumulatori, come quelli LFP (litio-ferro-fosfato, senza quindi cobalto) che stanno prendendo piede soprattutto in Cina (prodotti da BYD e CATL, sono utilizzati anche da Tesla).

BYD D1, multispazio con batteria LFP

Le batterie LFP di BYD

Secondo le previsioni di BloombergNEF le batterie agli ioni di litio dotate di cobalto, a fine 2022, non saranno più del 60%. Questo perché dopo gli orientali, anche i costruttori europei e americani, al momento più legati a batterie di tipo NMC, stanno passando ad accumulatori LFP. Almeno per i modelli di ingresso della propria gamma elettrica. Tra i nomi illustri, Volkswagen, Hyundai e Ford, con quest’ultima che proporrà varianti con batteria LFP sia per la Mustang Mach-E (nel 2023) sia per l’F-150 Lightning (nel 2024).

Sempre meno cobalto

Ma anche per le batterie che continuano a usare il cobalto per il catodo, la quantità utilizzata del prezioso metallo sarà sempre minore. Si pensi che dalle NMC-111 (n cui i numeri indicavano la proporzione tra le quantità dei singoli metalli adottate) si è passati alle 532, alle 622 e infine alle 811.

Per tutti questi motivi, per quanto la produzione di batterie per auto elettriche sia cresciuta di 6 volte negli ultimi 4 anni, la richiesta di cobalto è diminuita del 50%. E poi, non lo si deve dimenticare, c'è la questione riciclo. Sempre più spesso le materie prime per la produzione delle batterie saranno recuperate da accumulatori giunti a fine vita. Anche questo è un fattore che inciderà negativamente sul prezzo delle terre rare estratte ex-novo. E magari, in prospettiva, a una diminuzione dei prezzi delle batterie e delle auto stesse.

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