Qual è la relazione che intercorre tra un giro di pista a bordo di una vettura da competizione GT4, e la Porsche Macan elettrica? Un principio di causa-effetto, seppur non immediatamente riscontrabile in realtà c'è, e quel filo di Arianna, è stato tirato dagli uomini Porsche in una giornata di fine autunno all'interno del centro di sviluppo della Cavallina a Franciacorta.

E' in questo modo che ho dato uno sguardo al presente e al futuro di Zuffenheusen nel mondo dell'elettrico.

A bordo della Porsche 718 e-Performance

Sono le otto di mattina quando mi infilo la tuta da pista, il casco e salgo a bordo di una Porsche 718 e-Performance in allestimento GT4. Insomma, un'auto nata per le competizioni, figlia diretta di quella Mission R che avevamo visto al Salone di Monaco. 

Mentre gli ingegneri mi istruiscono sull'eventuale uscita di emergenza dall'abitacolo, Simona de Silvestro - pilota ufficiale Porsche per lo sviluppo della Formula E di 3° generazione - attende a bordo. Mi infilo tra i tubi del roll-cage: gambe sollevate perché sul pavimento del passeggero sono alloggiate le batterie, così come dietro nostra schiena, ma anche sotto al cofano. 

Due giri a bordo: nel primo giriamo con la potenza "da gara" pari a 450 kW, mentre nel secondo, la De Silvestro switcha il comando sul volante per dare piena potenza da qualifica a 800 kW, 1088 CV. 

Gli ingegneri Porsche la chiamano Party Mode, e in effetti, la sensazione è evidente. La trazione è spaventosa, linearmente imponente, strabordante. La macchina, nonostante il peso di oltre 1.500 chilogrammi, si inserisce molto velocemente tra le curve - strette di Franciacorta. 

Foto - Porsche 718 GT4 e-performance_42
Foto - Porsche 718 GT4 e-performance_42

Quando forza gli ingressi, si avverte leggermente la deriva data dal peso, ma il setting delle sospensioni la tengono ben salda e piatta: beccheggio praticamente assente, mentre nei cambi di direzione un accenno di rollio si avverte. Diverte - e tanto - mentre il sibilo tipicamente elettrico entra prepotente nell'abitacolo. 

Due soli giri certo, ma - come confermato dagli stessi ingegneri - con la potenza impostata a 450 kW l'autonomia è pari a mezz'ora. Una corsa clienti, una gara di Carrera cup per intenderci. Un "in-out" piacevole certo, ma non fine a se stesso. 

Le corse sono un laboratorio

L'esperienza è solo una cartina di tornasole per mostrare quello che è lo sviluppo della tecnologia elettrica: la Porsche 718 e-performance è tanto veloce in pista quanto in fase di ricarica. Questo prototipo è infatti basato su un'architettura a 900 Volt (100 in più della attuale Taycan) che permette quindi di ricaricare molto più veloce i moduli della batteria. Secondo quanto dichiarato, l'80% del SoC si raggiunge in 15 minuti.

Foto - Porsche 718 GT4 e-performance_42

Ecco dunque a che serve un mezzo del genere: solamente "estremizzando" le prestazioni si possono valutare problematiche e errori per poi validare le soluzioni nella guida di tutti i giorni. E' valso fin dal passato con le auto endotermiche, vale a maggior ragione oggi se si parla di elettrico, contaminando ogni singolo elemento di un'auto, dalla propulsione, al "serbatoio", agli pneumatici, passando per l'elettronica di gestione. 

Il ruolo (non marginale) della Formula E

Proprio la massima categoria elettrica del motorsport ricopre un ruolo chiave per lo sviluppo di tecnologia relativa al prodotto. E' chiaro, in termini di investimenti, la Formula E non è nulla di paragonabile rispetto ai campionati Endurance (dove Porsche è entrata con la sua 963 ibrida) o Formula 1 (dove vuole entrare nel 2026), eppure la Gen3 è un'ottimo laboratorio per sviluppare software di gestione. 

La nuova vettura infatti, sarà in grado di recuperare fino al 40% di energia in fase di frenata, gestendo la fase di rigenerazione del motore anteriore da 250 kW e del motore posteriore da 350 kW. La complessità della questione risiede nel far comunicare le due unità, considerando come quella anteriore è di un fornitore esterno, mentre il motore posteriore di trazione è proprietario. Lo stesso pacco batteria è poi gestito dalla Williams Advanced Technology. 

Gestire dinamiche del genere, con potenze oramai del genere, in fase di gara significa stabilire un know-how e una conoscenza fondamentale per perseguire gli obiettivi in termini produttivi.

La conoscenza riversata sul prodotto: la PPE

Sì perché il piano di Porsche sull'elettrificazione parla chiaro: 50% della produzione entro il 2025 (tra plug-in e BEV), 80% entro il 2030 di Pure Electric. E per farlo bisogna partire...dalle basi. O meglio, dalla base, la Premium Platform Electric (PPE) che mi hanno mostrato in "realtà aumentata", attraverso un pad. 

Una piattaforma fondamentale, perché sviluppata partendo dai bisogni di un'auto elettrica. Dunque una piattaforma natìa BEV, e non adattata come la J1 che ha dato il natale alla Taycan. 

Foto - Porsche Macan EV e PPE

Un'architettura che mantiene i capisaldi di quest'ultima, mantenendo l'architettura a 800 volt, una performance che può raggiungere i 475 kW e la potenza di carica massima a 270 kW. 

In più, la PPE permette un miglior alloggio dei 12 moduli di celle prismatiche, e per le sue caratteristiche, può essere industrializzata meglio su volumi più elevati. 

La PPE infatti permette di avere flessibilità produttiva: il passo varia tra i 2890 e i 3080 mm, l'altezza da terra può passare da 152 a 217 mm, così come l'attacco degli assi è variabile tra i 1641 e i 1714 mm. 

Ciò comporta dunque la possibilità di produrre auto da segmento B a segmento D per tutto il gruppo Volkswagen...a cominciare dalla prossima Macan.

Arriva (nel 2024) la Porsche Macan elettrica

All'interno della Sala conferenze di Franciacorta, una Macan era - a ben vedere - presente. Il suo nome? Ludmilla. Altri non era che il muletto su cui la prossima Macan elettrica sta girando. Un elemento interessante questo, considerando anche le difficoltà che quest'auto ha dovuto affrontare in questa fase storica. 

La Porsche Macan elettrica verrà presentata a fine 2023 e dovrebbe arrivare sul mercato nei primi mesi del 2024. Avrà una capacità della batteria che si aggirerà intorno ai 100 kWh, una potenza di circa 450 kW e una coppia superiore ai 1.000 Nm. 

Autonomia stimata? Intorno ai 600 km, anche se quest'ultima non è stata confermata dagli ingegneri responsabili del progetto. Allo stesso modo anche il peso sarà "significativamente inferiore rispetto ai 2500 chilogrammi di peso". Di quanto - ancora oggi - non è dato sapere.

Foto - Porsche Macan EV e PPE

I motori saranno dei PSM, dei sincroni a eccitazione permanente ottimizzati rispetto a quanto visto sulla Taycan, a partire dalla disposizione dei magneti all'interno dei rotori. La trazione sarà posteriore o integrale.

A livello di batteria, la PPE permetterà di avere le celle prismatiche con un rapporto nichel, cobalto e manganese pari a 8:1:1. La carica in corrente continua avrà una massima potenza di 270 kW certo, ma se la stazione di carica avrà tecnologia a 400 volt, la Macan potrà sfruttare la cosidetta "ricarica in banca" per cui la batteria può essere " idealmente divisa" in due batterie con tensione nominale a 400 volt. 

A livello telaistico e di dinamica di guida, è stato confermato come la Macan avrà un asse posteriore sterzante, mentre il bilanciamento dei pesi porterà a un rapporto pari a 48:52. Presente anche un bloccaggio del differenziale a controllo elettronico sull'asse posteriore. Ruote? 22 pollici.

Foto - Porsche Macan EV e PPE

Una Factory a impatto zero

La Macan sarà prodotta a Lipsia. Ecco, proprio in termini di produzione, la volontà di Porsche è quella di raggiungere una catena produttiva neutrale in termini di emissioni di CO2 entro il 2030. 

Già, ma come per evitare di essere esposta a una mera accusa di "green washing"? Mettendo a punto dei... punti di impatto ambientale che consentono di misurare gli obiettivi. Un percorso partito nel 2018, con cui Porsche ha mirato a ridurre i punti di impatto ambientale del 95% entro il 2030 negli stabilimenti di Stoccarda-Zuffenhausen e Lipsia, senza tralasciare le aziende di componentistica collegate.

Proprio riguardo quest'ultimo fattore, la stessa casa di Stoccarda ha ufficializzato l'accordo con Cellforce, azienda che sta investendo sullo sviluppo di nuove celle a alta densità energetica.

Elementi, tutti questi, figli di una strategia su 11 passi che passano dall'organizzazione all'utilizzo efficiente dell'acqua e delle risorse, dallo sfruttamento intelligente del suolo, fino alla logistica. Un progetto che, tra l'altro, nel prossimo futuro - 2026 o 2027 secondo quanto riferito da Anke Holler, Head of Enveronmental and Energy Manage System - potrebbe vedere l'utilizzo dell'idrogeno nelle proprie Factory. 

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