Le batterie allo stato solido di Stellantis si ricaricheranno in 18 minuti

Emersi nuovi dettagli sulla collaborazione tra Factorial e Stellantis con la Dodge Charger Daytona come banco di prova

Foto di: Stellantis

Di: Suvrat Kothari

Tradotto da: Eleonora Lilli

28 apr 2025 alle 09:17

Aggiungi InsideEVs alle fonti preferite su Google

Che le batterie allo stato solido di Stellantis debutteranno entro il 2026 lo abbiamo già scritto. Ora emergono nuovi dettgli sulla collaborazione tra Stellantis e la startup Factorial Energy, con sede in Massachusetts (USA), l'azienda che ha portato su strada una Mercedes EQS equipaggiata con la propria tecnologia allo stato solido per i primi test.

Factorial e Stellantis hanno certificato una cella da 77 ampere-ora, con una densità energetica di 375 wattora per chilogrammo, ben al di sopra della media attuale del settore, che si attesta tra i 200 e i 300 Wh/kg. Adesso sappiamo che queste celle sono in grado di ricaricarsi dal 15% al 90% in soli 18 minuti a temperatura ambiente e supportano tassi di scarica fino a 4C, ovvero possono essere scaricate completamente quattro volte in un’ora.

Questa innovazione potrebbe sbloccare livelli di prestazioni finora impensabili per i veicoli elettrici e Stellantis, come riportato in precedenza, ha scelto la Dodge Charger Daytona come banco di prova su strada per testare queste celle avanzate.

Il range operativo di temperatura delle nuove celle va da -30°C a +45°C: valori simili a quelli delle batterie agli ioni di litio attuali, ma la vera differenza potrebbe stare nella capacità di mantenere l’autonomia anche a temperature estreme. Mentre le batterie convenzionali perdono efficienza con il freddo, quelle allo stato solido dovrebbero mantenere la maggior parte della loro energia.

Il frutto di anni di lavoro

La collaborazione tra Factorial e Stellantis risale al 2018, quando il gruppo si chiamava ancora Fiat Chrysler Automobiles. All'epoca si lavorava su celle da 20 Ah, poi si è passati a unità da 100 Ah (le celle ora validate per Stellantis sono da 77 Ah).

"Abbiamo attraversato un vero e proprio inferno produttivo per scalare le nostre operazioni", ha raccontato Siyu Huang, CEO di Factorial Energy, durante un’intervista a InsideEVs US. "Ci è voluto molto tempo, con tanti scarti, problemi sui materiali e difficoltà nel rendimento produttivo", ha aggiunto.

Durante l'incontro, Huang ha mostrato la differenza tra le prime celle da 20 Ah e quelle da 100 Ah oggi sviluppate: una crescita simile, in termini di dimensioni, a quella tra un iPad e un grande televisore a schermo piatto.

Va precisato che le celle sviluppate per Stellantis non sono completamente allo stato solido: si tratta infatti di celle semi-solide basate su polimeri, che puntano a stabilizzare l’anodo, la parte della batteria dove si deposita il materiale attivo durante la ricarica. Una soluzione "ponte", che potrebbe aprire la strada alle vere batterie completamente allo stato solido.

Mercedes vs Dodge

Un'altra curiosità riguarda le differenze tra i prototipi: le celle montate sulla Mercedes EQS sono ottimizzate per massimizzare autonomia ed efficienza, mentre sulla Dodge Charger Daytona si punta tutto sulle prestazioni, anche se la chimica delle celle è identica.

Dodge Charger Daytona EV

Foto di: InsideEVs

Se Factorial riuscirà a risolvere i problemi di scalabilità, entrambi i veicoli potrebbero beneficiarne in termini di risparmio di peso (la Daytona, in particolare, visto che attualmente sfiora i 2.650 kg).

Secondo Huang, già solo a livello di pacco batterie, si possono risparmiare circa 90 kg. Considerando la riduzione della necessità di strutture di rinforzo, sistemi di raffreddamento e componentistica, il risparmio complessivo di peso su un’auto potrebbe arrivare fino a 900 kg.

Diminuire il peso significa anche tagliare i costi: si stima che ogni chilo in meno comporti un risparmio di circa 5 dollari, quindi teoricamente, una vettura potrebbe ridurre i costi di produzione tra 2.500 e 10.000 dollari.

Tuttavia, Huang è stata molto chiara sui costi attuali delle batterie allo stato solido rispetto a quelle agli ioni di litio, ormai largamente commercializzate: "Sono sicuramente molto più costose su piccola scala", ha ammesso. "Gli esemplari di prova possono costare 10, 20, persino 30 volte di più rispetto alle celle tradizionali". Nonostante questo, si è detta moderatamente ottimista sul fatto che l’aumento della produzione e future partnership con grandi produttori di batterie possano ridurre significativamente i costi.

Anche la Cina sta investendo fortemente in questa tecnologia, che potrebbe risolvere contemporaneamente i principali problemi dei veicoli elettrici: autonomia, sicurezza, tempi di ricarica e durata nel tempo. Invece di cercare più soluzioni diverse, "l’approccio più efficiente sarebbe avere un’unica batteria capace di risolvere tutti i problemi", ha concluso Huang.