Come funziona il cambio marce della Ferrari Elettrica
Maranello promette emozioni e connessione con l'auto senza limitarsi a produrre suoni artificiali
Blasfemia per alcuni, piacere di guida per altri, il “cambio” simulato delle auto elettriche è ormai realtà da diverso tempo. Introdotto da Hyundai, nell’esuberante Ioniq 5 N riproduce il suono e la sensazione del cambio a doppia frizione a sette marce della Elantra N.
Ma un marchio come Ferrari non può limitarsi a copiare. Con la sua prima Elettrica, Maranello deve fare un passo avanti.
A spiegarlo è il responsabile dello sviluppo prodotto del Cavallino, che ha parlato coi colleghi di InsideEVs US durante la presentazione della piattaforma. Il segreto si nasconde nella gestione dei livelli di potenza e in una propria interpretazione del “falso” cambio. Che non sarà finto, pur non coinvolgendo veri “ingranaggi”.
“Quando abbiamo iniziato a sviluppare l’auto, avvicinandoci a una curva, abbiamo cominciato a giocare con le palette,” ha raccontato Gianmaria Fulgenzi.
“Anni di guida di auto a benzina ci hanno condizionato a quel comportamento, ma non è solo un retaggio: aggiunge qualcosa all’esperienza. Serve qualcosa da toccare quando vuoi entrare in sintonia con la macchina”.
Una sintonia che magari non è importante in autostrada — motivo per cui, in quelle condizioni, la Ferrari Elettrica sarà silenziosa e automatica. “Ma quando vuoi divertirti, hai bisogno di qualcosa per connetterti con la macchina, per comunicare con lei, per essere completamente coinvolto”.
Il "N Grin Shift" di Hyundai simula la catena cinematica di un'Elantra N, con una colonna sonora a quattro cilindri e una trasmissione fittizia che imita un doppia frizione a sette marce.
Strumenti, non solo piacere
Il cambio e il suono, infatti, non sono semplici residui dell’era del motore a combustione interna: sono strumenti. Quando si guida in pista, non c’è tempo per guardare il tachimetro, che oscilla freneticamente. Si percepisce la velocità in base a due fattori: la marcia inserita e il rumore del motore.
Chi frequenta i circuiti non descrive mai una curva come “da fine seconda” o “da terza piena”: i cambi di marcia ai limiti diventano punti di riferimento della mappa mentale della velocità.
Lo stesso vale su una strada di montagna: un set di marce garantisce un controllo più preciso della macchina e delle velocità. Non è che non si possa ottenere lo stesso con l’accelerazione lineare e la coppia istantanea di un veicolo elettrico, ma l’esperienza è diversa.
Questi elementi aiutano a entrare nello stato di flusso, quella condizione mentale in cui guidare diventa pura concentrazione e piacere. Ecco perché la scelta di Hyundai di trasportare tali sensazioni nel mondo elettrico è stata geniale.
Nella Ioniq 5 N si sa esattamente quanto si va veloci: basta prestare attenzione alle “marce” e al “fuorigiri”, che permettono di aumentare gradualmente il ritmo, immerso e divertito.
I motori elettrici della Ferrari Elettrica
Emozioni senza finzione
Ferrari vuole che la Elettrica offra proprio quell’esperienza totale ed emotiva. Ma ha un compito più difficile: farlo senza fingere un’esperienza da motore termico. La soluzione? Un sistema incentrato su livelli di potenza.
“La cosa importante è che divide i livelli di coppia e potenza. Stiamo progettando cinque livelli che possono essere rilasciati in successione. Così, durante un ‘cambio di marcia’, puoi liberare la potenza totale dell’auto in modi diversi, come con le marce”.
Per accelerare, dunque, bisognerà azzeccare il timing dei cambi ed essere parte attiva del processo.
“Quando ti avvicini a una curva, ‘scali’ con la paletta sinistra, ottenendo la sensazione emotiva del freno motore, per un’esperienza naturale, completamente connessa all’accelerazione del corpo e al suono che percepisci”.
Ed è questa la chiave: per quanto rumoroso e complicato possa essere un motore termico, la combinazione di suoni e rapporti lega l’istinto agli altri sensi. La velocità si sente e si vive fisicamente, non solo visivamente.
Per ricreare questa connessione, Ferrari introdurrà anche un sistema sonoro nell’abitacolo. Non sarà sintetico, ma nemmeno naturale: invece di una colonna sonora artificiale, amplificherà le vibrazioni reali del motore elettrico.
L'accelerometro per il sistema di amplificazione è montato sotto l'inverter posteriore
Un accelerometro sotto l’inverter posteriore cattura le micro-vibrazioni del propulsore fino ai 25.000 giri/min, amplificandole tramite un algoritmo proprietario sviluppato a Maranello. Il risultato potrebbe sembrare artificiale, ma sospendiamo il giudizio.
Come tutti, il Cavallino deve reimparare a costruire auto emozionanti nell’era elettrica. Sta ponendo le domande giuste e, probabilmente, si sta muovendo nella direzione corretta.
Ferrari e altre supercar elettriche
Consigliati per te
Ferrari Luce: tutto quello che sappiamo sull'elettrica del Cavallino
Hotel e auto elettriche: il business della ricarica cresce
Perché la Ferrari Elettrica non è una supercar
Greenvolt porta il fotovoltaico industriale a Cucciago
La Ferrari Elettrica non si aggiornerà a distanza: ecco perché
L'elettrico di BYD si prepara a entrare in Formula 1
Come sono fatti i motori (da 30.000 giri) della Ferrari Elettrica