La batteria della mia auto ibrida plug-in è integra dopo 67.000 km

Il degrado delle batterie è inevitabile. Ma con la tecnologia che avanza e i costruttori che trovano sempre più soluzioni, il problema si sta riducendo. Esattamente quello che ho scoperto dopo aver effettuato un test di resistenza della mia Volvo V90 plug-in hybrid del 2023, che possiedo da quasi un anno.

La mia auto è rara, ma i risultati sono validi per qualsiasi altro PHEV del marchio a quattro cilindri costruito dopo il 2022, ovvero da quando la Casa svedese ha aggiornato i pacchi batteria e i motori elettrici posteriori dei suoi ibridi plug-in su piattaforma SPA; in pratica, per tutte le S60, V60, S90, V90, XC60 e XC90 prodotte dalla seconda metà del 2022 in poi, dotate di sistema infotainment basato su Android Automotive OS.

Come ho effettuato il test

Volvo non offre un sistema semplice per controllare lo stato di salute della batteria dei suoi PHEV, né tramite il sistema infotainment né tramite i dati leggibili con un dongle OBD. Ho quindi dovuto usare il metodo tradizionale: scaricare completamente la batteria e poi ricaricarla fino al 100%.

Foto di: Iulian Dnistran / InsideEVs

Ho così scoperto un dettaglio interessante, che spiega perché Volvo non ha integrato una funzione di limite di ricarica nei suoi ibridi plug-in. Sulle auto elettriche è possibile limitare la ricarica, di solito all’80%, per preservare la batteria nel lungo periodo. Sui PHEV questa funzione non esiste.

Bisogna scollegare manualmente il cavo per fermare la ricarica prima del 100%. Ma, come ho scoperto, non è necessario.

Ho utilizzato uno strumento diagnostico OBD e un’app gratuita per smartphone per monitorare lo stato di carica e la tensione del pacco batteria così come riportati dal sistema di gestione della batteria (BMS). Questo è importante perché ciò che vede il conducente nel quadro strumenti non corrisponde esattamente a ciò che “vede” il BMS.

Quando l'autonomia elettrica è esaurita, il motore entra in funzione per mantenere le ruote in movimento. In modalità ibrida, lo stato effettivo di carica è del 21%, come riportato dal cervello dell'auto.

Foto Di: Iulian Dnistran / InsideEVs

In modalità Pure, il motore si attiva quando lo stato di carica riportato dal BMS raggiunge il 17%.

Foto di: Iulian Dnistran / InsideEVs

I dati

Secondo i dati ufficiali Volvo, la mia auto (e tutti i PHEV con la stessa configurazione) ha una capacità lorda della batteria di 18,8 kWh, mentre quella utilizzabile è di 14,9 kWh.

Ho guidato fino a quando l’autonomia indicata nel quadro strumenti è scesa a zero e il motore termico è entrato in funzione. In modalità Hybrid, quella predefinita all’avviamento, lo stato di carica reale indicato dal BMS era del 21%, con una tensione di 361 volt.

In modalità Pure, che consente di sfruttare una porzione maggiore della batteria e aggiungere circa 2–3 km di autonomia elettrica, lo stato di carica era del 17% a motore avviato, con una tensione di 357 volt. In altre parole, anche se il display indica zero chilometri, la batteria ha ancora energia disponibile.

Dopo una carica completa, il quadro strumenti digitale dell'auto ha segnalato il 100%. Tuttavia, il BMS ha letto il 94%.

Foto di: Iulian Dnistran / InsideEVs

Lo stesso vale a batteria “piena”. Dopo aver collegato l’auto a un caricatore domestico da 240 volt e 16 ampere e aver raggiunto il 100% indicato, il BMS segnalava in realtà un livello di carica del 94% e una tensione di 418 volt. Questo è il fattore chiave che preserva la batteria nel tempo.

Limitando artificialmente il livello reale di carica e creando un buffer, il degrado rimane minimo. Anche se può sembrare controintuitivo non offrire un limite manuale di ricarica, l’auto gestisce tutto in modo automatico ed efficace.

Il degrado

Dopo il test completo, il caricatore domestico aveva erogato 16,77 kWh per una ricarica completa. Sottraendo circa il 10% per le perdite, risultano 15 kWh effettivamente immessi nella batteria. Volvo dichiara 14,9 kWh utilizzabili, quindi la conclusione logica è che la batteria non ha subito alcun degrado dopo quasi quattro anni e 67.600 km.

È un risultato eccellente, soprattutto considerando che ho cercato di viaggiare il più possibile in elettrico, ricaricando quasi ogni giorno negli ultimi nove mesi e percorrendo circa 18.500 km.

Analizzando più a fondo i dati, il BMS mantiene inutilizzabile circa il 23% della capacità totale della batteria. Può sembrare molto, ma nella pratica funziona estremamente bene.

Guardando al futuro

Il fatto che la batteria non si sia degradata finora non significa che non lo farà in futuro. Una statistica recente dell’ADAC, il principale club automobilistico tedesco, mostra che le Volvo PHEV mantengono in media l’85% della capacità originale dopo circa 200.000 km. Mi aspetto quindi un andamento simile anche per la mia auto.

Va detto che non tutte le PHEV sono uguali: secondo lo stesso studio, le ibride plug-in Mercedes mostrano il minor degrado, mentre quelle Mitsubishi il maggiore.

Per quanto riguarda l’autonomia elettrica reale, ottengo circa 60 km in inverno e circa 90 km in estate con una ricarica completa. In un’occasione sono arrivato a 110 km, ma non è più successo.

Mi piace la mia auto. È una familiare di lusso che ha dimezzato i miei costi di carburante ed è anche l’auto più veloce e potente che abbia mai posseduto. E, alla luce di questo test sulla batteria, non avrò bisogno di separarmene tanto presto.

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