Ho guidato R2, il veicolo elettrico “europeo” di Rivian
Il SUV “economico” (da 45.000 dollari) è una ventata d’aria fresca e vi sorprenderà
Quando si compra un Rivian R1S, si porta a casa un SUV elettrico capace di fare praticamente tutto: offre un’autonomia eccellente, una potenza e una velocità sorprendenti, solide capacità fuoristrada e un software che migliora l’auto nel tempo.
Il rovescio della medaglia è il prezzo. Per un R1S bimotore con un’autonomia adeguata e una dotazione completa bisogna mettere in conto almeno 85.000 dollari. Una versione full optional supera facilmente i 100.000 dollari. Per quanto convincenti siano i veicoli elettrici di Rivian, i loro listini hanno inevitabilmente limitato le ambizioni dell’azienda di crescere oltre lo status di startup e diventare un costruttore di massa.
È proprio questo a rendere così importante il prossimo Rivian R2. In teoria, dovrebbe offrire gran parte delle capacità di R1S in un formato più compatto, altrettanto rapido, addirittura più avanzato dal punto di vista tecnologico e — forse — a circa metà prezzo. Un modello del genere non sarebbe solo fondamentale per la sopravvivenza di Rivian, ma rappresenterebbe anche una boccata d’aria fresca per il complicato panorama delle auto elettriche nel 2026.
Test di guida del prototipo della Rivian R2 2026
Dopo aver guidato un prototipo della R2 quasi pronto per la produzione, credo che Rivian possa davvero farcela. E poi arriverà la parte più difficile.
Rivian R2: le specifiche
- Prezzo base: da definire (stima del costruttore: 45.000 dollari)
- Batteria: 87,4 kWh (stima preliminare)
- Autonomia: oltre 300 miglia (480 km, stima del costruttore)
- Ricarica: dal 10% all’80% in 30 minuti (stima del costruttore)
- Potenza: 656 CV, 826 Nm di coppia
- Standard di ricarica: NACS in stile Tesla (velocità massima non dichiarata)
- Trazione: integrale bimotore (come testata)
Il prototipo bimotore che ho guidato è molto vicino alla versione di lancio, hanno spiegato i responsabili. Offre oltre 480 km di autonomia, 656 cavalli, 826 Nm di coppia e uno 0-100 km/h in circa 3,6 secondi.
Numeri notevoli per un SUV adatto alla famiglia, che si posiziona non solo contro la diffusissima Tesla Model Y, ma potenzialmente anche contro i crossover a benzina più tradizionali. Per potenza e accelerazione è in linea con una R1S bimotore dotata di Performance Upgrade.
Rivian non comunica ancora i prezzi definitivi, ma da tempo indica un prezzo d’attacco di 45.000 dollari. Di recente i dirigenti hanno precisato che la versione di lancio sarà più ricca e quindi più costosa, ma non la top di gamma; cosa significhi esattamente resta da vedere. Anche i dati finali su autonomia e capacità della batteria non sono ancora stati diffusi, ma l’adesivo sotto il cofano anteriore del mio esemplare indicava un pacco da 87,4 kWh.
La R2 dovrebbe ricaricare dal 10% all’80% in circa 30 minuti, anche se la potenza massima di ricarica non è stata resa nota. Sappiamo inoltre che utilizzerà un’architettura a 400 volt, e non a 800 volt come alcuni EV a ricarica ultra-rapida.
A prima vista, la R2 potrebbe essere facilmente scambiata per una R1S. Non sorprende: un primo progetto della R2 ha infatti dato origine alla R1S. Tuttavia, la R2 è più corta di circa 38 cm, più stretta di circa 10 cm e più bassa di circa 28 cm. Nonostante l’impressione visiva, R2 e Model Y hanno dimensioni molto simili.
Il Chief Design Officer, Jeff Hammoud
Il Chief Design Officer, Jeff Hammoud, mi ha spiegato che si tratta di una scelta voluta. Rivian non voleva la forma “a fagiolo veloce”, tipica di molti EV moderni, e i clienti apprezzano la linea squadrata della R1S.
«Alcune auto — prenda una Porsche 911, per esempio — se le copre con un telo, quasi chiunque direbbe che sotto c’è una 911», ha detto Hammoud.
Rivian voleva ottenere la stessa riconoscibilità immediata. Il design squadrato ha inoltre consentito di mantenere la linea di cintura bassa e le superfici vetrate ampie, migliorando visibilità e spazio interno.
Secondo i dirigenti, le somiglianze stilistiche non rappresentano un problema. Se tutto andrà secondo i piani, R2 sarà il primo Rivian che molti vedranno: non più solo un SUV premium per la California benestante, ma un modello potenzialmente popolare come la Model Y in molte città americane.
Test di guida del prototipo della Rivian R2 2026
Ciò che rende R2 particolarmente interessante è che non si tratta semplicemente di un R1S rimpicciolito e semplificato. Dovrebbe essere un’auto migliore.
R2 poggia su una piattaforma completamente nuova, che utilizza circa la metà dei materiali e dei componenti rispetto ai modelli precedenti, riducendo drasticamente i costi. Impiega quasi 6,4 km di cablaggi in meno rispetto alle prime R1. Adotta nuove batterie, nuovi motori elettrici, hardware informatico più potente, una piattaforma software più avanzata e apre la strada a sistemi di assistenza alla guida più sofisticati, inclusi in futuro anche sensori lidar, nell’ottica della guida completamente autonoma.
«La nostra missione è molto chiara», mi ha detto capo ingegnere di R2, Max Koff. «Consegnare un prodotto straordinario che lasci le persone a bocca aperta».
Max Koff di Rivian
Il team potrebbe non avere alternative. Senza il credito d’imposta da 7.500 dollari e con molti concorrenti — Tesla inclusa — che ridimensionano i piani EV, il futuro di Rivian dipende da un prodotto capace di vendersi per propri meriti.
Molto veloce, con dimensioni perfette
Il prezzo non è l’unico limite di R1S. Per molti lo è anche stazza. Con tre file di sedili, parcheggiarlo in città può essere complicato. R2, invece, ha dimensioni molto più equilibrate. È vicino, per esempio, a una Toyota RAV4 2026: spazioso ma non ingombrante, confortevole e adatto a pubblico ampio.
All’interno sembra un R1S in scala ridotta, senza mai risultare angusto o simile a hatchback rialzata come talvolta accade con le Mustang Mach-E o Tesla Model Y. Merito della carrozzeria squadrata.
Test prototipo Rivian R2 2026
Test prototipo Rivian R2 2026
Test di guida del prototipo della Rivian R2 2026
Con 656 CV (≈ 482 kW) e 826 Nm di coppia, le prestazioni sono impressionanti. Questa versione è visceralmente veloce, capace di sorprendere passeggeri e far ricredere chi è affezionato ai motori termici. La ripresa 0-100 km/h in circa 3,6 secondi, paragonabile a quella di alcune delle migliori sportive che ho guidato.
Non aspettatevi però l’agilità estrema della Hyundai Ioniq 5 N: R2 resta più un “missile da crociera” che uno specialista da tornanti.
Se la cava anche fuoristrada
Per contenere i costi non c’è sospensione pneumatica adattiva di R1S, ma il comportamento resta composto. In un’area OHV in California, R2 — con gli pneumatici all-terrain e trazione integrale bimotore — ha affrontato salite polverose con sicurezza.
Come altri modelli Rivian, offre le modalità All-Terrain, Rock Crawl e Sport, che modificano sensibilmente carattere di auto. In All-Terrain ha superato le salite con sorprendente facilità.
In discesa si è comportato ancora meglio. Pur senza la modalità dedicata di controllo velocità in discesa, la frenata rigenerativa svolge di fatto quella funzione. Anche su passaggi ripidi e tratti rocciosi leggeri, R2 si è dimostrato più capace del previsto.
Test drive del prototipo Rivian R2 2026
Le grandi novità
La grande novità rispetto ai modelli R1 sono le “Halo Wheels” sul volante: due rotelle con feedback aptico che si muovono su/giù e lateralmente, cliccando come mouse.
Sono programmabili e gestiscono audio, climatizzazione, modalità di guida e sistemi di assistenza. I comandi fisici sono ridotti al minimo: secondo il responsabile software Wassym Bensaid, i pulsanti tradizionali non sono “software-defined” e non si evolvono nel tempo.
«Stiamo introducendo un concetto in cui volante può evolversi insieme all’interfaccia, offrendo un’esperienza olistica», ha spiegato.
Non mi ci sono abituato subito: il volume è intuitivo, ma cambiare traccia lateralmente è meno immediato. Con qualche affinamento software, però, l’esperienza potrebbe migliorare. È un approccio davvero innovativo.
È diverso
Molti crossover elettrici sembrano seguire il “manuale Model Y”. R2 no. Ricorda quasi una Toyota 4Runner molto potente più che un clone di Tesla. Ha un assetto che comunica robustezza da SUV, pur mantenendo comfort e velocità.
Non è un elettrodomestico su ruote. Ha carattere, personalità e un certo entusiasmo progettuale.
Non volevo scendere
Se il prezzo finale sarà competitivo, venderà bene. Soprattutto in California, dove circa il 20% di nuove auto vendute è elettrico.
Personalmente, non volevo restituirlo. È uno dei prototipi più completi, affascinanti e veloci che abbia guidato. Avrei voluto farci di tutto: autostrada, off-road, campeggio, viaggio coast-to-coast.
Restano dei dubbi: il lancio sarà senza problemi? Il prezzo sarà davvero accessibile? Avrà la capacità di emergere in un mercato affollato? Rivian non ha l’hype che Tesla ebbe al lancio delle Model 3 e Model Y, ma ha bisogno che R2 abbia un successo simile.
Quando ci abbiamo parlato, il ceo RJ Scaringe ha ribadito che la chiave per una maggiore diffusione di EV è semplice: auto davvero buone. Non solo convenienti grazie a incentivi o leasing scontati.
Se R2 saprà sorprendere — e credo che possa farlo — potrebbe davvero ribaltare le aspettative.
A proposito di Rivian
Rivian R2 2026 (ver. prototipo)
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