La RS e-tron GT è, ad oggi, l'Audi stradale più potente che sia mai uscita dagli stabilimenti di Ingolstadt, addirittura più di una R8, ed è anche la prima RennSport completamente elettrica.

I numeri sono quelli di una sportiva vera ad elettroni che, però, si nasconde sotto un corpo da berlina. Scopriamola insieme in questo Perché comprarla elettrica e perché no.

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Pregi e Difetti

Ci Piace Non Ci Piace
+ Qualità generale (percepita e strutturale) - Bagagliaio
+ Comfort di marcia - Vani portaoggetti poco sfruttabili
+ Prestazioni da astronave - Quinto posto
+ Potenza di ricarica  

Verdetto

8.9 / 10

Esterni ed interni

Lo stile di certo non le manca e con lei, statene pur certi, non si passa mai inosservati. Nonostante sia elettrica, il frontale non ha perso la tipica calandra Audi "single frame”, anche se per esigenze aerodinamiche e di raffreddamento ci sono meno aperture, pur mantenendo il richiamo alla griglia a nido d’ape delle RS a benzina. I fari rendono l'anteriore molto aggressivo - sono a matrice di LED e, volendo, possono contare anche sulla tecnologia LASER - ma è il posteriore a conquistare: da qui sembra ancora più larga, con i passaruota muscolosi che, scendendo, mettono in evidenza il diffusore.

Audi, si sa, è la regina degli effetti speciali soprattutto quando si parla di gruppi ottici: difficile non rimanere estasiati dalle animazioni della lunga e sottile linea LED che attraversa orizzontalmente l’auto, sia quando si apre la macchina che quando la si chiude.

Audi RS e-tron GT

Per quanto riguarda l'abitabilità, la RS e-tron GT non può essere definita "spaziosa" nonostante le dimensioni esterne generose. Il bagagliaio ha una capacità minima di 405 litri, che scendono a 350 sulla RS perché, di serie, sotto il piano trova spazio il subwoofer dell’impianto audio Bang&Olufsen. L’imbocco ha una larghezza ridotta ma lo spazio a disposizione è regolare nelle forme e ben sfruttabile. Le finiture sono ottime e ci sono due vasche laterali, una presa da 12 V, due ganci e quattro anelli fermacarico. I sedili posteriori possono essere abbattuti in configurazione 40/20/40 e anche il pozzetto anteriore da 85 litri è curato.

Dietro, ci si accomoda letteralmente in poltrona dato che i sedili sono profilati e contenitivi ma allo stesso tempo morbidi, con lo spazio che è sufficiente in tutte le direzioni anche per i più alti. Meglio viaggiare in quattro sfruttando il bracciolo centrale - che ha due portabicchieri integrati - perché lo spazio per un eventuale quinto passeggero è piuttosto sacrificato per via della seduta più alta e rigida e per il tunnel ingombrante. Al centro, ci sono le bocchette dell’aria, i comandi della climatizzazione, del riscaldamento dei sedili (optional a 490 euro) e due prese USB di tipo C.

 

 

Fuori

 

Lunghezza

4,99 metri

Larghezza

1,96 metri

Altezza

1,41 metri

Peso

2.420 kg

Passo

2,90 metri

Dentro

 

Bagagliaio

350 - ND litri

Architettura, batteria e autonomia

L'Audi RS e-tron GT si posiziona al vertice del listino della gamma a zero emissioni Audi e, per questo, non poteva che nascere da una piattaforma dedicata, la J1 sviluppata in collaborazione con Porsche (la stessa della Taycan). Il pacco batterie, disposto sul pianale, ha una capacità di 93,4 kWh nominali di cui 85 effettivi archiviati in 396 celle suddivise in 33 moduli. La tensione del sistema è pari a 800 V, il che richiede una gestione termica ad alta efficienza integrata con quella della vettura con pompa di calore oltre che con il raffreddamento a liquido.

Come suggerisce la sigla, la RS è la versione più potente della e-tron GT e, sotto pelle, trovano spazio due motori elettrici sincroni a magneti permanenti con bobinatura hairpin disposti uno per asse. La potenza totale di sistema tocca i 646 CV quando si va a richiamare la funzione di boost, con un valore di coppia di 830 Nm

Da una sportiva del genere non ci si aspettano consumi contenuti, con la RS e-tron GT che, però, è incredibilmente costante (a meno che non si schiacci decisi sull’acceleratore). Nel mese di novembre, in città abbiamo registrato un consumo medio di 25 kWh ogni 100 km, di 28 in autostrada a velocità di codice e di 20,6 in extraurbano, il tutto per una media generale di 24,5 kWh ogni 100 km. L’autonomia media si attesta a circa 352 chilometri con 340 chilometri in ambiente urbano e 410 in ambito extraurbano.

Audi RS e-tron GT

Ricarica

Prendiamo in considerazione i quattro standard di ricarica. A casa, da una comune presa domestica da 2,3 kW di potenza, si caricano circa 9 km di autonomia ogni ora. Installando una wallbox con un upgrade a 6 kW, quindi con circa 4,5 kW di potenza a disposizione, si sale a 17 chilometri di autonomia l’ora. Collegandosi ad una colonnina pubblica AC da 22 kW i km caricati salgono a 41 sfruttando il caricatore di bordo standard che, al momento, è da 11 kW (quello da 22 sarà di serie ma arriverà nel corso del 2022).

Quanto alla corrente continua, ad una colonnina da 50 kW la RS e-tron GT ricarica 113 chilometri ogni ora. Il punto di forza di quest’Audi però è l’architettura a 800 V che garantisce un picco di assorbimento massimo di 270 kW, il che significa che ad una colonnina ultra fast si può ricarica dal 10 all’80 % in circa 21 minuti.

Audi RS e-tron GT

Come va

Basta scorrere la scheda tecnica per farsi un'idea del livello di performance di questa RS: due motori - uno per asse -, trazione integrale con ripartizione prevalentemente dietro, 598 CV di potenza (646 con la funzione di boost), e 830 Nm di coppia, numeri che garantiscono prestazioni altrettanto straordinarie: 3,3 secondi per scattare da 0 a 100 all’ora e 250 km/h autolimitati di velocità massima.

Di serie sulla RS ci sono le sospensioni a controllo elettronico, le barre antirollio attive e il differenziale autobloccante posteriore con gestione elettronica della frizione multidisco che permette di trasferire fino al 100% della coppia su una singola ruota. Questo non solo permette - staccando i controlli elettronici - di metterla di traverso di potenza facilmente, ma garantisce un’agilità tra le curve che non ci si aspetta considerando i 2.350 kg di peso a vuoto, 2 tonnellate e mezza considerando pilota ed eventuali passeggeri.

Tra gli optional, per poco più di 1.600 euro si può avere l’asse posteriore sterzante che, oltre a portare notevoli vantaggi in città, la rende ancora più affilata lì dove i rettilinei finiscono: l’ingresso in curva è rapido e, ritornando sul pedale destro, il lavoro del differenziale si avverte facilmente perché basta veramente sfiorare l’acceleratore per sentirsi tirati verso il centro della curva per poi uscire fortissimo con l’intervento immediato della coppia.

Audi RS e-tron GT

Lo sterzo è progressivo e diretto, forse un po’ troppo leggero, ma assetto e impianto frenante sono straordinari: le sospensioni a controllo elettronico con molle pneumatiche a tripla camera annullano completamente le imperfezioni dell'asfalto e sembra di galleggiare sopra l’asfalto anche con i cerchi da 21" della e-tron GT in prova. Basta premere un tasto poi per irrigidire gli ammortizzatori e, in questo modo, in curva e in frenata vengono azzerate le inerzie come rollio e beccheggio. Il baricentro poi è più vicino a terra di quello di un’Audi R8 grazie alla batteria posizionata in basso nel pianale.

Ma veniamo ai freni, uno dei punti di forza di questa GT. Sembrano quasi “non da elettrica”: il feedback al piede è quello che ogni sportiva dovrebbe restituire, il pedale è solido, modulabile e dalla corsa corta e non si avverte minimamente il passaggio dalla frenata rigenerativa a quella meccanica. Gli spazi di arresto sono ridotti e non è necessario optare per forza per l’impianto carboceramico, sia perché da solo costa più di 7 mila euro, sia perché quello di serie con dischi in acciaio rivestiti in carburo di tungsteno ha un rendimento molto alto anche dopo parecchi chilometri ad andatura sostenuta.

Questa RS è una macchina da guidare, motivo per cui è stata volutamente eliminata la cosiddetta guida One Pedal, quella - per intenderci - che sfrutta il freno motore per arrestare la macchina quando si toglie il piede dall’acceleratore. In Audi Sport hanno seguito questa strada a vantaggio del piacere di guida e anche perché un livello così alto di rigenerazione automatica provocherebbe, nella guida sportiva, reazioni scomposte che potrebbero portare a trasferimenti di carico improvvisi in staccata.

Questo non vuol dire però che l’energia non venga recuperata, perché in questo caso la frenata incorpora la rigenerazione. Sollevando il piede destro, la macchina scorre, veleggia sfruttando l’inerzia con praticamente zero freno motore; questo però può essere richiamato attraverso le palette al volante, il che è comodo per esempio nei curvoni veloci dove serve un minimo di appoggio in più davanti ma senza andare troppo a scapito della velocità di percorrenza.

Audi RS e-tron GT

Alle basse velocità, le ruote posteriori girano in controfase rispetto a quelle anteriori accorciando virtualmente il passo della macchina e semplificando la vita in città. Parcheggiare non è un problema perché ci sono i sensori perimetrali e le telecamere a 360° con anche la visuale 3D, e anche la visibilità davanti è ottima perché il parabrezza è vicino e si percepiscono molto bene gli ingombri. Dietro invece c’è qualche problema in più perché la linea del tetto scende spiovente.

Abbiamo parlato quindi di sportività e di tecnologia e finiamo con il comfort di marcia che è di un livello altissimo. Questa e-tron GT si conferma l’ammiraglia elettrica di Audi perché, una volta dentro, ci si sente come in una bolla isolati completamente dall’esterno. I vetri sono doppi, le sospensioni assorbono di tutto e anche a velocità autostradali fruscii aerodinamici e rotolamento delle gomme non danno mai fastidio.

La Tecnica

 

Motore

Sincrono magneti permanenti

Potenza

598 CV (646 CV con Boost)

Coppia

830 Nm

Capacità Pacco Batterie

93,4 kWh

Tipo di Ricarica

Mennekes | CCS Combo2

Listino prezzi

L’Audi e-tron GT parte da un prezzo di 105.800 euro per la versione base a trazione integrale e con due motori ma da 530 CV complessivi. Oltre a questa, a listino si può scegliere solo la RS, per cui ne servono almeno 147.800. Farsi prendere la mano con gli optional però è un attimo. Considerate che la RS rossa quasi full optional che vedete nel video supera di poco i 170 mila euro.

Fotogallery: Audi RS e-tron GT