Se sul piano dell'inquinamento localizzato il confronto tra auto elettriche e termiche appare senza storia, quando si parla di CO2 emessa nell'intero ciclo di vita di un veicolo la questione diventa più complessa. Prendendo in esame il cosiddetto Life Cicle Assessment (LCA) di un veicolo, dalla produzione fino allo smaltimento, secondo alcuni i benefici delle auto a batteria verrebbero infatti del tutto vanificati. Ciò anche in considerazione del mix energetico con cui viene prodotta l'elettricità utilizzata dagli EV.
A fare finalmente chiarezza su tutti questi aspetti arriva ora un report ad hoc di RSE, la controllata del Gestore dei servizi energetici (GSE) che sviluppa attività di ricerca nel settore elettro-energetico, con particolare riferimento ai progetti strategici nazionali.
RSE ha riassunto e analizzato tutti i vari aspetti più controversi del confronto tra l'elettrico e le motorizzazioni tradizionali, concludendo che sì, le auto elettriche sono davvero le più virtuose, e che l’Italia offre alla mobilità a batteria un contesto più favorevole di quanto si creda.
Leggi anche
Energia pulita in crescita e il ruolo del gas
Anzitutto lo studio, disponibile qui, chiarisce che il vantaggio ecologico di una vettura elettrica resterebbe tangibile anche con un basso mix di rinnovabili nella produzione di energia. Per argomentare questa tesi è stato citato il caso - lungamente studiato nel 2018 - della Polonia, uno dei Paesi europei con la minor penetrazione di vetture elettriche (fenomeno correlato, secondo un altro studio, al basso potere d’acquisto medio della popolazione) dove il 70% della produzione elettrica dipende da carbone e lignite, ma dove le emissioni complessive degli EV risultano comunque inferiori a quelle delle altre auto.
E in Italia? Ebbene, secondo i dati riportati dal dossier, nel nostro Paese le fonti rinnovabili generano ad oggi il 37% dell’energia elettrica utilizzabile per la mobilità, con la quota rimanente costituita in primis dal gas, che ha un impatto molto minore del carbone. Il che, stando al report, rende un’elettrica circolante in Italia fino al 55% più ecosostenibile di un'auto a benzina e fino al 40% più virtuosa di una diesel.
Il grafico qui sotto equipara l’impatto delle varie alimentazioni tenuto conto della situazione energetica italiana: le maggiori emissioni in fase di produzione (Well to tank, ovvero “dal pozzo al serbatoio”) sono compensate dalla quasi totale assenza di quelle dirette (Tank to wheel, ossia “dal serbatoio alla ruota”). Il vantaggio è ancor più netto quando l’energia si ricava in parte o del tutto da fonti “pulite”, un risultato a cui si avvicina soltanto l’uso del biometano al 100%.
Lunga vita alle elettriche
Il rapporto RSE mette anche in evidenza come molti dei dubbi sui reali vantaggi dell’elettrico derivino da parametri non sempre corretti adottati per il confronto, iniziando proprio dalla durata del ciclo vita di un’auto, che molte analisi calcolano su una percorrenza media di 150.000 km, mentre comunemente quella effettiva raggiunge, e non di rado supera, i 200.000 km.
Sottostimare la durata di un’auto, accorciando i tempi per la sua sostituzione, diventa più penalizzante per le elettriche visto che proprio nella fase di produzione e smaltimento queste concentrano il grosso delle loro emissioni inquinanti, compensate invece da un minore impatto durante l’utilizzo.
A proposito di batterie
Ancor più nello specifico questa riflessione si applica alle batterie, che sono l’elemento più critico anche sotto l’aspetto ambientale degli EV: in parte per l’inquinamento generato in fase di produzione, iniziando dall'estrazione delle materie prime, e di smaltimento, in parte per anche per la presunta breve durata che imporrebbe di sostituirle nel giro di pochi anni. A ben guardare però, oggi le batterie delle EV sono garantite mediamente per almeno 8 anni passati i quali possono essere avviate a programmi di riutilizzo, ricondizionamento, e recupero che riducono sensibilmente il loro reale effetto sull'ambiente.
Sappiamo infatti che quando la loro efficienza scende sotto l’80%, rendendole non più idonee all'autotrazione, possono comunque essere reimpiegate come accumulatori per uso industriale e gruppi di continuità, ma anche riparate sostituendo soltanto i componenti logori o danneggiati e, quando diventa necessario smantellarle, possono essere riciclate recuperando le parti più costose e preziose come i metalli. Second life prima ed economia circolare poi.
Il raggiungimento della soglia critica diventa inoltre assai meno rapido man mano che la tecnologia progredisce aumentando la densità energetica e l’efficienza nella ricarica. Come si può vedere qui sotto, i risultati di una statistica pubblicata da electrek.com mostrano come già ora gran parte delle batterie di Tesla Model S e Model X riescano a conservare un’efficienza prossima al 90% anche dopo 250.000 km.
A conferma di quanto la filiera stia rapidamente diventando più virtuosa, Mercedes ha da poco pubblicato un proprio rapporto sulla sua EQC mettendo in evidenza come, con questa attenta politica circa le batterie e altri accorgimenti in fase di produzione (dall'utilizzo di materiali riciclati a quella di energia pulita nelle fabbriche) l’impatto ambientale del SUV a batteria della Stella possa arrivare ad essere inferiore anche del 70% rispetto ad uno con motori endotermico.
Confronto alla pari
Lo studio RSE pone anche l’accento sul fatto che molte comparazioni fino ad oggi abbiano preso in esame i dati omologati nel ciclo NEDC, sempre piuttosto “benevolo” con le vetture a motore endotermico con valori omologati di consumi ed emissioni dimostratisi spesso molto inferiori (dal 30 al 50% addirittura) a quelli reali. Non a caso notevolmente ridimensionati dal successivo protocollo WLTP. Mentre per le elettriche, qualche che sia il parametro, le emissioni allo scarico rimangono pari a zero.
A ulteriore conferma di questo, viene citata anche una ricerca del Massachusetts Institute of Technology (MIT), sintetizzata nella rappresentazione grafica qui sotto, che ha schematizzato le emissioni del ciclo vita di una gran varietà di vetture con tecnologie propulsive differenti, dimostrando come e ibride, soprattutto plug-in, e le elettriche (in rosso le prime, in giallo le seconde) si mantengono sempre largamente inferiori alla media.