RSE replica alle recenti affermazioni del numero uno di Toyota e prova a fare chiarezza spiegando i punti chiave della sua analisi

Le recenti dichiarazioni di Akio Toyoda sull’auto elettrica, bollata come sopravvalutata perché troppo costosa e meno sostenibile di quanto si pensi, hanno alzato un polverone. Che emetta quantità di CO2 maggiori durante la fase della produzione è assodato, così come del resto è stato dimostrato a più riprese che nell'utilizzo vada a recuperare questo svantaggio.

RSE, società italiana di ricerca nel settore elettro-energetico, prende spunto proprio dalle parole del numero uno Toyota proprio per provare a fare chiarezza sulla questione una volta per tutte. Lo fa sintetizzando i risultati di vari studi svolti internamente a partire dal 2015 e citando ricerche equivalenti promosse sia dalle Case, come Volvo e Rimac, sia da enti come l’Agenzia Europea dell’Ambiente.

Attenti agli errori

"Pur sapendo che i veicoli elettrici non sono la panacea di tutti i mali", sottolinea RSE, "possono dare un contributo alla riduzione degli impatti ambientali dei trasporti. Sorprende quindi che ancora oggi vengano esposti dubbi sui vantaggi ambientali dei veicoli elettrici rispetto a quelli tradizionali”.

Studio RSE sulla Polestar

In particolare, RSE punta il dito sul fatto che alcuni lavori anche molto approfonditi pubblicati sull'argomento partano da ipotesi non del tutto corrette. Polestar, ad esempio, ridimensionò in una ricerca i vantaggi delle auto elettriche rispetto alle auto endotermiche, ma confrontò una vettura a zero emissioni con una con motore a combustione interna dotata della metà dei cavalli. E non solo.

Riguardo a quel caso specifico, RSE ha dimostrato che, anche tralasciando la differenza in termini di potenza, sarebbe bastato “correggere” l’analisi considerando che le auto fossero prodotte nello stesso posto, valutandone i consumi reali e armonizzando una serie di altri parametri perché le emissioni climalteranti del veicolo elettrico risultassero circa la metà di quello benzina nell'intero ciclo di vita. E perché il break-even point delle emissioni climalteranti scendesse dai 50.000 km presentati da Polestar a meno di 20.000.

Produzione Polestar 2 a Luqiao, Cina

Come fare un'analisi corretta

Andando oltre, RSE ha voluto porre l’attenzione sul fatto che una corretta analisi comparativa tra il ciclo di vita di un’auto elettrica e quello di un’auto termica deve tenere conto di diversi fattori.

  • il mix di fonti energetiche utilizzate per produrre l’energia che ricarica le batterie (ma anche il mix energetico usato per produrre le auto).
  • la confrontabilità dei veicoli, che per prestazioni, potenza, comfort siano quanto più simili possibile.
  • la stima dei consumi energetici durante l’uso dei veicoli, che deve essere quanto più vicino possibile ai consumi reali, evitando di utilizzare i consumi rilevati durante i cicli di omologazione che sottostimano i consumi reali, specie per le auto a combustione interna.
  • la vita dei veicoli e delle batterie perché considerare vite dei veicoli irrealisticamente brevi vuol dire implicitamente sfavorire il veicolo elettrico, che concentra i suoi impatti nella produzione del veicolo.
  • le emissioni di CO2 equivalenti legate alla produzione delle batterie, che risulta spesso sovrastimata sia perché presuppone una produzione esclusivamente cinese (o in altri contesti caratterizzati da alta intensità carbonica del mix energetico), sia perché riferita a studi datati.
RSE: confronto emissioni tra tre VW Golf

I consumi non fanno paura

RSE si concentra poi su un altro aspetto inerente la mobilità elettrica, quello dei consumi energetici e della possibilità di mandare in crisi la rete. In particolare, si pensa che l’auto elettrica possa essere vista come un elemento che aiuterà a stabilizzare i consumi e addirittura come un volano per l’uso di fonti rinnovabili.

Questo a patto che si mettano in campo iniziative volte a remunerare il Vehicle-to-grid, modalità flessibili di ricarica e un adeguamento delle tariffe in base a pratiche più virtuose.