Ho guidato la Rivian R2, la prima vera minaccia per la Model Y
Il primo SUV compatto di Rivian parte alla grande, con stile, equilibrio e un prezzo pensato per sfidare Tesla. E potrebbe funzionare
Ecco a voi la prova in anteprima della Rivian R2, SUV compatto ma non troppo da 4,71 metri di lunghezza ed elettrico che sembra voler puntare direttamente al regno della Tesla Model Y. Scopriamo dalle parole dei nostri colleghi di Motor1.com Usa se l'obiettivo della nuova Rivian è possibile o un'utopia.
Rivian R2 vs Tesla Model Y
Nissan Ariya: morta. Volvo EX30: morta. Volkswagen ID.4: morta. Chevrolet Bolt: morta… di nuovo. Nei sette anni in cui la Tesla Model Y è stata in vendita negli Stati Uniti, sono arrivati e spariti almeno una mezza dozzina di cosiddette “Tesla killer”. Le Case tradizionali continuano a provarci — e a fallire — nel replicare un successo che ha reso la Model Y non solo una delle EV più popolari d’America, ma a un certo punto anche l’auto più venduta dell’intero pianeta.
Ma se qualcuno può davvero sfidare Tesla, è un altro pioniere del settore. La nuova Rivian R2 punta dritta alla Model Y, come sorella più piccola e più “razionale” della riuscita R1S. Arriva con gran parte della stessa tecnologia e delle capacità in fuoristrada che hanno reso quel modello così apprezzato, e ne riprende anche lo stile robusto — esattamente ciò che molti acquirenti cercano oggi.
Che la Rivian R2 riesca anche solo ad avvicinarsi al successo della Model Y dipende da diversi fattori — lancio, marketing, ecc. Ma dopo aver guidato il nuovo SUV compatto di Rivian in Utah, la R2 sembra pronta a fare bene in questo spazio ultra-competitivo, probabilmente meglio di quanto Tesla stessa potrebbe mai fare.
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Un look robusto che le dona
La moda della “ruggedizzazione” che attraversa l’industria dà a Rivian un vantaggio netto sul fronte del design. Nel bene e nel male, la R2 somiglia in larga parte a una R1S rimpicciolita. Ma sono i dettagli a farla emergere — cose che magari al primo sguardo non noti. Anche per me, a volte, non è stato facile distinguerle.
Osservandola di profilo — probabilmente l’angolazione migliore per la R2 — c’è qualcosa che manca. Sulla R1S c’è un elemento in plastica un po’ goffo che separa il lunotto da una sezione di vetro fisso. Sulla R2 no. Ed è una scelta voluta.
Il Chief Design Officer di Rivian, Jeff Hammoud, mi racconta che l’obiettivo dell’azienda era avere vetri completamente retraibili sulla R1S, ma per vincoli di packaging e per la configurazione dei sedili posteriori non è stato possibile — da qui il vetro fisso.
Sulla R2, invece, ogni singolo elemento in vetro — incluso il lunotto — scende completamente dentro la carrozzeria. Non solo rende la fiancata più pulita, ma aiuta anche a contenere i costi e offre ai proprietari quella sensazione di “open air” totale che stanno davvero cercando.
E poi ci sono i particolari più sottili. Al posto di loghi, catarifrangenti laterali e badge sparsi lungo la fiancata come sulla R1S, la R2 semplifica. C’è un solo indicatore luminoso, con branding integrato in modo intelligente, appena dietro le ruote anteriori.
A seconda dell’allestimento, la R2 offre cerchi da 20" o 21", e anche la soluzione di base non dà l’idea di un vero compromesso. In questo caso sono abbinati a gomme più “cicciotte” pensate specificamente per l’off-road, che riempiono i passaruota meglio di quanto ci si aspetti. Anche i pneumatici più grandi su spalla più bassa fanno la loro figura.
Nuovi colori come il discreto Esker Silver e il bellissimo Catalina Cove si aggiungono alla già ricca palette Rivian. Le pinze freno Compass Yellow e alcuni dettagli esterni aggiungono un piacevole tocco di colore.
Un abitacolo davvero piacevole
L’interno della R2 è in gran parte un “copia e incolla” della R1S — e non è una critica. L’impostazione è riuscita, i materiali sono particolari e lo schermo centrale da 15,6" è ben integrato nella plancia. Ma, come per l’esterno, sono i dettagli a distinguere le due.
La R2 ha un elegante inserto in legno che corre per tutta la lunghezza della plancia. A meno di non avere anche una R1S parcheggiata in garage, non ti accorgeresti mai che è sostanzialmente “metà” di ciò che trovi sulla sette posti. Sta comunque benissimo, ma per contenere i costi non avvolge l’abitacolo con la stessa continuità.
Materiali più economici, come inserti in plastica stampata a iniezione, sostituiscono alcuni dettagli più ricercati della R1S. Secondo la regola Rivian (e anche la mia), finché queste soluzioni restano sotto la linea di cintura, va bene: è un modo sensato per contenere i costi. Sopra la cintura, invece — come il legno della plancia e i braccioli in pelle sui pannelli porta — l’aspetto e la percezione restano premium.
Con una lunghezza di 471,2 cm, la Rivian R2 rientra a pieno titolo tra i SUV compatti premium. La Model Y, per confronto, misura 479,0 cm. Altre EV più recenti, come la BMW iX3 (478,3 cm), la Porsche Macan Electric (478,3 cm) e la Mercedes GLC (471,4 cm) sono tutte più o meno su queste dimensioni.
Ma le dimensioni contenute non la penalizzano. Anche se è ben 38,1 cm più corta della R1S, la R2 in realtà offre più spazio in seconda fila: 102,6 cm contro 93,0 cm. Il bagagliaio posteriore è un po’ più piccolo, con 812 litri, ma abbattendo la seconda fila si arriva a 2.248 litri.
Interni della Rivian R2 2027
Avanti con le idee, ma non perfetta
Come probabilmente avrai già sentito, Rivian ha raddoppiato, triplicato e — a quanto pare in questo caso — quadruplicato la sua scelta di non offrire Apple CarPlay o Android Auto sulle proprie auto. La nuova R2 non fa eccezione. Al loro posto trovi l’ultima versione del sistema infotainment Rivian basato su Android, con alcune funzioni “AI” integrate (e, naturalmente, la possibilità di piazzare quelle due lettere ovunque nei materiali di marketing).
L’interfaccia è certamente bella da vedere: grafica nitida, layout pulito e tutto estremamente fluido. Eppure, resta un po’ troppo macchinosa.
Due menu a schermo danno accesso a diverse funzioni: uno sul lato sinistro dello schermo e uno alla base. A seconda di come lo imposti, ci sono anche opzioni richiamabili dalla parte centrale del display.
L’interfaccia è certamente bella da vedere... Eppure, resta un po’ troppo macchinosa.
Va detto che la maggior parte delle funzioni principali è a uno o due tocchi di distanza: premi l’icona dell’assale nella barra in basso per regolare la modalità di guida, oppure l’icona a freccia per alternare rapidamente le mappe. Ma alcune opzioni richiedono un passaggio di troppo.
Per fortuna, Rivian ha ascoltato chi chiedeva pulsanti fisici. Più o meno.
Due anelli metallici si trovano ai lati del volante della R2 — Rivian li chiama comandi “Haptic Halo”. Invece di una manopola fissa del volume o di rotelle per il clima, questi due anelli, progettati in modo ingegnoso, fanno gran parte del lavoro. E sono ottimi… in teoria.
Gli Halo offrono varie funzioni. Durante la configurazione del profilo conducente, gli Halo regolano specchi e volante. E conviene assicurarsi che il volante sia esattamente dove lo vuoi prima di partire, perché non si può regolarlo in marcia.
Una volta pronti, l’Halo di sinistra gestisce l’audio: scorri su e giù per cambiare il volume, clicca a destra e a sinistra per cambiare brano oppure premi verso il basso per silenziare. Quello di destra serve per la temperatura, le modalità di guida e il cruise control adattivo. Rivian dice che i clienti possono personalizzare questi comandi come preferiscono.
Scorrere su e giù con gli Halo è davvero piacevole; c’è persino una certa resistenza quando arrivi “in fondo” in una direzione, che ti fa capire quanto stai alzando o abbassando. Ma spesso, anche quando provi ad aumentare il volume, il comando è così sensibile che è facile silenziare per sbaglio un brano. Lo stesso vale quando cerchi di passare a sinistra o a destra tra le tracce.
Come va su strada
Poiché la R2 è un modello più piccolo e più economico, Rivian ha dovuto tagliare alcuni elementi rispetto alla R1S per contenere i costi. Uno dei tagli più importanti è la sospensione pneumatica — ma in questo caso non è necessariamente una penalizzazione.
La R2 si affida a un tradizionale schema con McPherson anteriori e multilink al posteriore, con ammortizzatori semi-adattivi progettati per l’uso in fuoristrada. Il tutto è abbinato a uno sterzo diretto e ben tarato e a un rollio molto più contenuto di quanto ci si aspetterebbe.
Oserei dire che, sulle tortuose strade di montagna vicino a Park City, in Utah, la R2 è sembrata… sportiva. Non era ciò che mi aspettavo dal SUV “ridotto” di Rivian, ma la sorpresa è stata positiva. La R2 è davvero divertente da guidare in modo brillante, molto meno “molle” o impastata della più grande R1.
Qui aiuta anche la costruzione monoscocca tradizionale. Solo questa scelta consente di risparmiare circa 175 kg rispetto alla struttura della R1S, mentre la batteria da 87,9 kWh montata in basso funge da sorta di irrigidimento che contribuisce a contenere il rollio.
Nel complesso la R2 pesa circa 907 kg in meno della R1S. Non solo perché è più piccola: l’azienda ha introdotto molte tecniche di consolidamento per ridurre ulteriormente il peso — e semplificare l’intero veicolo nel suo insieme.
Rispetto alla R1S, la R2 elimina circa 3,7 km di cablaggi. I fasci cavi sono significativamente più compatti e anche molti moduli — ora sviluppati completamente in casa anziché assemblati da fornitori — contribuiscono alla riduzione di massa.
Le prime versioni che arriveranno nel 2026 avranno due motori elettrici, uno per asse. Il modello Premium (in vendita più avanti quest’anno) offre 350 CV (circa 261 kW) e 481 Nm di coppia. Io ho guidato la versione Performance, che in confronto arriva a 656 CV (circa 489 kW) e 826 Nm.
La R2 è davvero divertente da guidare in modo brillante, molto meno “molle” o impastata della più grande R1.
Questi valori della Performance bastano per portare il SUV da 0 a 97 km/h in 3,6 secondi e per coprire il quarto di miglio in circa 11,6 secondi. Rivian sottolinea con orgoglio che entrambe le prestazioni la rendono veloce più o meno quanto una Ferrari Enzo. Curioso.
La configurazione a doppio motore prevede di serie una ripartizione a favore del posteriore 40/60, con variazioni in base a modalità di guida selezionabili e condizioni. Se viaggi in autostrada in modalità Conserve, per esempio, l’asse anteriore viene completamente disaccoppiato e la potenza va direttamente alle ruote posteriori.
Questa impostazione si sente quando inserisci la R2 in curve strette: pochi segnali di torque steer e quasi nessuna sensazione che l’avantreno stia facendo il grosso del lavoro. L’erogazione è quella tipica di un crossover elettrico — piatta, lineare, non particolarmente “narrativa”. Ma nella configurazione Performance è dannatamente veloce.
Se non hai voglia di guidare, ogni R2 offre di serie una serie di sistemi di sicurezza attiva, incluso un assistente alla guida hands-free pensato soprattutto per l’autostrada ma utilizzabile anche su alcune strade di quartiere.
Ovviamente c’è il tema ricarica. La R2 arriva a un picco di 230 kW, passando dal 10 all’80% in meno di 30 minuti. Entrambe le versioni a doppio motore dichiarano fino a 531 km di autonomia stimata EPA.
Come va in fuoristrada
Più che le qualità su asfalto, la misura di una buona Rivian è quanto se la cavi sul duro. Anche con la scocca portante e senza alcuni componenti chiave, la R2 dimostra di saperci fare sui trail dell’Utah.
Cosa manca? Innanzitutto, niente sospensione idraulica. È una dotazione costosa, tipicamente riservata ai veicoli di fascia più alta — come la R1S — quindi non stupisce che qui non ci sia. Anche i dirigenti Rivian ammettono che non era qualcosa che, a questo prezzo, ritenevano davvero desiderata o necessaria dai clienti.
Più controverso, però, è che la R2 è priva di differenziali bloccabili — proprio come la R1S. Se guardi ai concorrenti in questa categoria, non è una mancanza rara. Ma se qualcuno con la R2 volesse sfidare, ad esempio, una Ford Bronco o una Jeep Wrangler su terreni più scivolosi, probabilmente non avrebbe molte chance di stare al passo. Anche senza blocchi, la R1S è più adatta a quel tipo di utilizzo.
Se resti su un livello moderato, però, la R2 è davvero notevole. Supera senza scomporsi troppo ostacoli come salite ripide, solchi profondi e rocce di dimensioni importanti. La coppia istantanea dei motori elettrici rende facilissimo dosare l’andatura sul terreno difficile, e lo sterzo comunicativo ti dice sempre dove sono le ruote.
La R2 dichiara un angolo d’attacco di 25° e un angolo d’uscita di 26°, con un’altezza da terra di 24,4 cm. Per confronto, la Subaru Forester Wilderness arriva a 23,6 cm: sulla maggior parte dei percorsi, quindi, la Rivian dovrebbe battere agevolmente la Subaru.
Verdetto: il primo vero rivale di Tesla
La Rivian R2 è un SUV eccellente da cima a fondo — e non è nemmeno così costoso. Rivian lancerà la R2 inizialmente con l’allestimento dual-motor Performance Launch Edition, con prezzo di partenza di 59.485 dollari. Il modello dual-motor Premium arriverà più avanti quest’anno a 55.485 dollari. In Europa è invece attesa tra il 2027 e il 2028 (NdT).
Entro l’inizio del 2027, Rivian dovrebbe avviare le prime versioni a motore singolo e trazione posteriore, che ridurranno sensibilmente i costi. La Standard RWD dovrebbe partire da 46.485 dollari inclusa la consegna, mentre la versione a lunga autonomia partirà da 49.985 dollari. Sarà anche quella con l’autonomia migliore del gruppo, fino a 555 km.
Anche con un solo motore, però, dubito che sembrerà un grande passo indietro. Nella R2 tutto funziona: è curata, è comoda, è divertente da guidare e, come ogni buona Rivian, è estremamente capace per la sua categoria. Qualche appunto sull’infotainment e l’assenza di CarPlay o Android Auto dà fastidio, ma non dovrebbe impedirti di considerare questo veicolo elettrico altrimenti davvero impressionante.
La Tesla Model Y, finalmente, ha una concorrente autentica.
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