I prezzi delle batterie stanno crollando: ecco perché

Le celle per auto elettriche di tipo NMC costano oggi 80-100 €/kWh, mentre quelle LFP arrivano a 60 €/kWh: le ragioni

Di: Dr. Stefan Leichsenring

Tradotto da: Riccardo Ciriaco

9 dic 2024 alle 07:00

Da circa 500 a soli 60 dollari per chilowattora ($/kWh): i prezzi delle batterie per auto elettriche sono diminuiti drasticamente negli ultimi dieci anni. Quando le celle agli ioni di litio arrivarono sul mercato, nel 1991, il costo di 1 kWh si aggirava fra i 3.000 e gli 8.000 dollari.

Oggi le celle al nichel-manganese-cobalto (NMC) si vendono a 80-100 euro per kWh (€/kWh), mentre quelle al litio-ferro-fosfato (LFP) costano appena 60 euro. I pacchi batteria hanno prezzi del 20-30% in più, ma sono comunque più economici del passato. Come mai questa buona notizia?

Fra eccessi e riduzioni

Uno dei motivi che hanno portato al calo dei prezzi è l'eccesso di offerta in corso dalla seconda metà del 2023, figlio di un ampliamento delle fabbriche e, perciò, di un aumento della produzione.

Il calo dei prezzi delle batterie in grafica

C'è poi una riduzione dei prezzi delle materie prime. Prendiamo ad esempio i costi del materiali per catodi, che - secondo i calcoli dell'esperto Dirk-Uwe Sauer, intervistato da InsideEVs Germania -, sono passati dai 78 $/kWh della primavera del 2022 ai 29 $/kWh di ora.

Il litio risulta sette volte più economico, ma anche nichel e cobalto hanno prezzi in discesa. Il tutto è risultato dell'uso di celle LFP, sempre più comuni in Cina: secondo Sauer, l'anno scorso il 70% delle auto elettriche cinesi montava batterie con questa chimica, priva peraltro di materie prime costose.

La Mercedes CLA elettrica in versione base è dotata di batterie LFP

Europa sempre dietro

Si può quindi dire che il periodo della "corsa all'oro" per i produttori di celle sia ormai terminato e che i margini di guadagno stiano soffrendo "solo" a causa della concorrenza. I produttori cinesi potrebbero guadagnare ancora.

Difficile è però calcolare con precisione i costi in Europa, dove a contare non sono solo le materie prime, ma anche il cosiddetto tasso di scarto, più basso per i produttori cinesi rispetto a quelli europei, ancora all'inizio della produzione di accumulatori. Stando all'esperto, le prospettive per player come VW a Salzgitter o ACC in Francia sono poco rosee.