Veleggiamento o frenata rigenerativa: cosa aumenta l'autonomia?

Uno dei vantaggi delle auto elettriche è la capacità di recuperare energia durante la decelerazione. In pratica, invece di disperderla, i veicoli elettrici convertono l’energia cinetica in elettricità, ricaricando la batteria.

Ma esiste un altro modo per ottimizzare l’efficienza: il veleggiamento, o coasting. Consiste nel portare il veicolo a velocità sostenuta e poi lasciarlo scorrere liberamente con il minimo input di potenza. La domanda: quale tecnica è più efficace per massimizzare l’autonomia tra frenata rigenerativa e coasting?

Foto di: Suvrat Kothari

Nella scorsa settimana, Volkswagen ha fornito un ID.Buzz a un collega di InsideEVs US per eseguire un test. Di seguito, riportiamo la sua esperienza raccontata in prima persona.

Ho guidato il furgone per circa 400 km fra New York e periferia, confrontando l’efficienza nelle diverse condizioni di guida. L’ID.Buzz offre due modalità di frenata rigenerativa: la modalità predefinita "D" (Drive), che garantisce una leggera inerzia, e la modalità "B", che aziona una frenata rigenerativa più intensa.

In sintesi, ho scoperto che la frenata rigenerativa è complessivamente più efficace, anche se non è sempre la soluzione migliore.

Il test

L’ID.Buzz ha una batteria da 86 kWh. L’autonomia stimata dall’EPA per la versione AWD è di 372 km, con un’efficienza di 2,7 miglia per kWh (circa 4,3 km/kWh). La prova ha però dato risultati leggermente diversi.

L’impatto del coasting sull’efficienza dipende da diversi fattori: topografia, aerodinamica, peso del veicolo, stile di guida e persino il meteo. È particolarmente efficace su strade pianeggianti o in lieve discesa. Nelle zone collinari, invece, il vantaggio si riduce: l’energia risparmiata in discesa viene poi spesa per risalire. Cosa che, in realtà, vale anche per la frenata rigenerativa.

L’ID.Buzz, pur avendo un design accattivante, ha le proporzioni di un appartamento medio di Manhattan: alto, squadrato e poco aerodinamico, anche se le superfici sono più levigate rispetto ad altri furgoni. Misura 4,96 metri di lunghezza e pesa 2.811 kg, di cui 558 kg di sola batteria.

Un veicolo così pesante ha bisogno di molta potenza frenante, tanto che il Buzz monta freni a disco anteriori e freni a tamburo posteriori: una scelta discutibile per un veicolo così massiccio.

Foto di: Suvrat Kothari

Di default la frenata rigenerativa è disattivata. Per attivarla, bisogna ruotare il selettore del cambio dalla modalità "D" alla modalità "B". Ma anche così il recupero energia rimane modesto. In più la rigenerazione non si disattiva completamente: anche in modalità coasting, se si preme il freno, si attiva il recupero energia.

Ho effettuato il test in modalità Comfort, la più adatta a questo veicolo. L’ID.Buzz non è fatto per una guida sportiva e la maggior parte dei proprietari probabilmente lo userà così, soprattutto trasportando passeggeri.

I risultati

In una giornata soleggiata con temperature intorno ai 10°C, ho raggiunto un’efficienza massima di 3,2 miglia per kWh (circa 5,1 km/kWh) utilizzando il coasting, guidando nelle periferie di New York. Ma quando è iniziato a piovere e il traffico si è intensificato tornando in città, l’efficienza è crollata.

Foto di: Suvrat Kothari

Il coasting è inefficace nel traffico stop-and-go, ma sulle strade aperte l’ID.Buzz richiede pochissimi input sull’acceleratore per mantenere la velocità. Su un tragitto misto di 166 km, composto per il 70% da guida suburbana e per il restante 30% da traffico urbano, l’efficienza calcolata è stata di 2,1 miglia per kWh (3,4 km/kWh), mentre il computer di bordo indicava 2,4 miglia per kWh (3,9 km/kWh).

Per fare un confronto, le Tesla Model Y e Model 3 superano tranquillamente le 3,0 miglia per kWh (4,8 km/kWh), ma hanno una forma molto più aerodinamica rispetto al Buzz. Inoltre, questi dati si basano sull’energia erogata dalle colonnine di ricarica Electrify America da 350 kW, senza considerare eventuali perdite di energia.

Frenata rigenerativa: i vantaggi

Dopo aver attivato la frenata rigenerativa, l’efficienza è migliorata sensibilmente.

Su circa 145 km di guida nelle stesse condizioni di traffico misto, l’efficienza calcolata è stata di 2,5 miglia per kWh (4,0 km/kWh) e quella indicata dal computer di bordo è salita a 3,0 miglia per kWh (4,8 km/kWh). In città, l’efficienza ha toccato le 3,2 miglia per kWh (5,1 km/kWh): lo stesso valore ottenuto con il coasting sulle strade extraurbane.

Foto di: Suvrat Kothari

Quindi, anche se la frenata rigenerativa è più efficace nel complesso, il modo migliore per massimizzare l’autonomia è combinare le tecniche.

La frenata rigenerativa è ideale nel traffico cittadino, mentre il coasting è più utile sulle strade aperte. Invece di mantenere sempre il piede sull’acceleratore, lasciarlo andare quando le condizioni lo permettono può fare la differenza.

Alcuni produttori, come il gruppo Hyundai, offrono un alto livello di personalizzazione per la frenata rigenerativa, con diverse intensità regolabili tramite i paddle al volante. Test precedenti, incluso il video qui sotto, dimostrano che la frenata rigenerativa è la strategia migliore per l’efficienza urbana, mentre in autostrada può essere preferibile il coasting.

Infine, uno stile di guida attento e predittivo può migliorare ulteriormente l’efficienza. Se notate le luci dei freni delle auto davanti, evitate di accelerare per poi frenare all’ultimo momento: sarebbe solo uno spreco di energia. Non serve adottare tecniche estreme di ipermiling; guidare in modo intelligente aiuta sia il portafoglio che la manutenzione del veicolo.

Alla fine, passare continuamente da coasting a frenata rigenerativa è poco pratico. Per la maggior parte dei conducenti, mantenere attiva la frenata rigenerativa sarà comunque la scelta migliore.

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