Perché tutti temono il degrado delle batterie EV? Il caso Nissan Leaf

La Nissan Leaf è stata una delle prime auto elettriche moderne progettate fin dall’inizio come EV, ed è per questo che molti continuano ancora oggi a immaginarla quando pensano a un’auto elettrica. La Leaf era avanzata, piacevole da guidare e per molti aspetti lungimirante, oltre a essere stata davvero importante. Aveva però anche un difetto progettuale che potrebbe aver contribuito a dare alle batterie per auto elettriche una reputazione di cui il settore sta ancora cercando di liberarsi.

Il suo pacco batteria era raffreddato passivamente ad aria, una scelta tecnica di compromesso che lasciava pochissimo controllo sulla temperatura delle celle. Il principale svantaggio era che le Nissan Leaf tendevano a perdere capacità più rapidamente rispetto ad altre auto elettriche, soprattutto quelle dotate di pacco batteria con raffreddamento attivo a liquido, e in particolare nei climi caldi.

Nissan Leaf 2025

Lasciare la temperatura della batteria in balia degli elementi ha comportato un degrado accelerato e una perdita di capacità su un’auto che, peraltro, partiva già con un’autonomia inferiore a quella di alcune moderne ibride plug-in. Se la vostra EV riusciva a percorrere circa 129 km da nuova e poi, dopo alcuni anni, scendeva a 48 km, smetteva di essere un’auto “normale” e diventava un mezzo utile solo per piccoli spostamenti locali. 

Questo ha dato a molte persone l’impressione che le batterie delle auto elettriche fossero destinate a durare poco quanto quelle degli smartphone. Ma per la stragrande maggioranza delle EV non è affatto così. Ecco perché.

Benvenuti su Degradation Diaries, una rubrica che spiega tutto quello che c’è da sapere su come invecchiano le auto elettriche.

Bisogna davvero preoccuparsi del degrado della batteria di un’auto elettrica?

Il degrado della batteria è diverso da tutte le altre preoccupazioni legate alle auto elettriche. Gli acquirenti comprendono facilmente i tempi di ricarica, la perdita di autonomia in inverno e le diverse velocità di ricarica, ma una batteria degradata suona come l’equivalente elettrico di un motore rotto.

Il vero motivo per cui il degrado della batteria preoccupa così tanto i proprietari di EV è il costo molto elevato di un pacco sostitutivo. Naturalmente c’è del vero in tutto questo e, in un sondaggio tra i consumatori del 2026 condotto da AAA, l’alto costo di riparazione o sostituzione della batteria è risultato il motivo più citato da chi si dichiarava poco propenso ad acquistare un’auto elettrica, con il 56%, davanti a prezzo d’acquisto più elevato, idoneità ai lunghi viaggi, ansia da autonomia e preoccupazioni legate alla ricarica.

Ma il degrado della batteria non è così spaventoso come si potrebbe pensare, soprattutto dopo aver sentito i racconti horror sulla Leaf. Molte EV con chilometraggi elevati sono ancora dotate della batteria originale, e alcune hanno più di dieci anni. I veri guasti alla batteria sono estremamente rari sulle auto moderne. Quindi, anche se la lenta perdita di capacità di un pacco batteria agli ioni di litio è inevitabile, i pacchi possono durare a lungo continuando a offrire una quota sufficiente dell’autonomia originaria per rendere l’auto ancora utilizzabile.

Batterie della Nissan LEAF e+ 2019

Perché la Leaf ha spaventato tutti

In oltre 15 anni e due generazioni, la Nissan Leaf ha ricevuto numerosi miglioramenti, ma è sempre stata dotata di batterie raffreddate ad aria. Poiché era anche una delle auto elettriche più conosciute al mondo, le storie sul suo degrado si sono diffuse ben oltre i forum dedicati alla Leaf dove erano nate. La prima Leaf con gestione termica attiva della batteria è il nuovo modello crossover , cioè la terza generazione, che è anche una delle nostre EV accessibili preferite.

Ma la prima e la seconda generazione della Leaf usavano batterie raffreddate ad aria e hanno sofferto di un degrado molto marcato proprio per questo motivo. Uno studio neozelandese ha rilevato che le batterie della Leaf si degradavano relativamente in fretta. Tuttavia, anche considerando che le batterie della Leaf possono degradarsi più rapidamente rispetto a quelle di una EV più moderna con gestione termica, alcune varianti sembravano mostrare una perdita annuale di capacità insolitamente elevata.

Lo studio neozelandese, basato su 1.382 rilevazioni dello stato di salute della batteria di 283 Nissan Leaf, ha rilevato che le Leaf da 30 kWh mostravano un calo annuale della salute della batteria del 9,9% già a due anni di età. Si tratta di un dato enormemente elevato rispetto a qualsiasi EV moderna con raffreddamento attivo della batteria. Perfino le precedenti versioni da 24 kWh non erano neppure lontanamente così problematiche, con un degrado medio del 3,1% l’anno. Nissan in seguito ha rilasciato un aggiornamento software per alcuni modelli da 30 kWh, perché il controller della batteria poteva indicare in modo errato la capacità, ma l’esperienza negativa dei primi proprietari aveva già lasciato il segno.

I primi forum dedicati alla Leaf erano pieni di automobilisti che vedevano scomparire una dopo l’altra le barre della batteria, soprattutto nei climi caldi, e i racconti dei proprietari si rivelarono persino più dannosi di qualsiasi studio ufficiale. Un test indipendente condotto in Arizona nel 2012 (citato da Green Car Reports) rilevò che una delle auto testate conservava solo il 60-65% della capacità originaria della batteria, riuscendo a percorrere soltanto 95 km prima di esaurirla. A quel punto l’auto non poteva avere più di due anni.

Anche installare un nuovo pacco batteria su una Leaf di prima generazione era costoso. Nel gennaio 2014 Nissan fissò il prezzo del pacco sostitutivo a 5.499 dollari prima di tasse e installazione, e quel prezzo presupponeva che il concessionario trattenesse il vecchio pacco, che Nissan valutava 1.000 dollari.

Questo non rendeva la Leaf una cattiva auto elettrica. Se la si trattava con cura, era possibile prolungare la vita della batteria. Proprio perché così tante persone cercavano di sostituire il pacco della propria Leaf, sono nate aziende terze che hanno iniziato a offrire pacchi batteria aggiornati con celle a maggiore densità energetica e capacità superiore. Ma i suoi problemi di batteria hanno lasciato un’ombra sull’intero mercato delle auto elettriche, perché la EV più popolare degli inizi era anche quella più esposta a problemi importanti al pacco batteria. Anche se i dati mostrano che le batterie delle EV moderne sono nettamente migliori, è difficile superare il danno reputazionale causato dalla Leaf.

Assemblaggio del pacco batteria ad alta tensione Gen6 della Neue Klasse di BMW

Foto di: BMW

Perché in realtà non c’è molto da temere

Secondo il National Renewable Energy Laboratory (NREL), che ha pubblicato un documento sulle tecniche di gestione termica delle batterie per EV, la conclusione è piuttosto netta: temperature medie della batteria troppo alte o troppo basse possono accelerare la perdita di capacità legata al litio in qualsiasi auto elettrica. Le temperature elevate, in particolare, accelerano reazioni chimiche indesiderate all’interno della cella, inclusa la crescita di uno strato protettivo che, con l’invecchiamento della batteria, consuma gradualmente il litio utilizzabile. Ma c’è un modo per contrastare questo fenomeno.

I sistemi attivi di gestione termica della batteria mirano a mantenere il pacco nella finestra di temperatura ideale, ridurre le differenze termiche tra le celle ed evitare i rischi e l’usura accelerata associati agli estremi termici. Sono presenti su ogni EV attualmente in vendita negli Stati Uniti e sono di serie sulla maggior parte delle auto elettriche nel mondo. Uno studio pubblicato da Geotab a gennaio ha rilevato che “la Tesla Model S del 2015, che utilizza un raffreddamento a liquido, ha un tasso medio di degrado del 2,3%. Al contrario, la Nissan Leaf del 2015, con raffreddamento passivo ad aria, mostra un tasso molto più elevato, pari al 4,2%”. 

Tesla Model S 2016

Per esempio, questa Tesla Model S del 2014 con oltre 100.000  miglia conserva ancora  un notevole 85% della capacità originaria della batteria, e ha più di 11 anni. Un risultato del genere sarebbe stato praticamente impossibile su qualsiasi Nissan Leaf di prima o seconda generazione.

I sistemi di raffreddamento a liquido a base di glicole si trovano su quasi tutte le auto elettriche in vendita oggi proprio per questo motivo. Da Tesla e Ford fino a Chevrolet e Volkswagen, i costruttori hanno imparato che mantenere la batteria nel suo intervallo di temperatura ottimale è fondamentale per garantire affidabilità nel lungo periodo. 

Per raffreddare una batteria non è però sempre necessario adottare un sistema dedicato a base di glicole, con pompe, tubazioni e la maggiore complessità che ne deriva. BMW fece qualcosa di diverso con la prima i3, integrando il sistema di climatizzazione nel raffreddamento della batteria, così da consentire all’auto un controllo diretto della temperatura del pacco.

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Foto di: InsideEVs

Il raffreddamento delle batterie si è evoluto

I sistemi di gestione termica sono migliorati in modo significativo, persino rispetto ai tempi delle prime Model S. Oggi la maggior parte delle EV abbina il raffreddamento della batteria a base di glicole a pompe di calore per ottenere la massima efficienza. Anche se vengono generalmente presentate come soluzioni per preservare l’autonomia in inverno, perché possono riscaldare l’abitacolo in modo più efficiente rispetto a una semplice resistenza elettrica, nelle EV moderne possono far parte anche di un sistema di gestione termica molto più ampio. 

Invece di generare semplicemente calore, una pompa di calore lo sposta dove serve, permettendo all’auto di recuperare calore da motori, elettronica di potenza, batteria o aria esterna e inviarlo dove è necessario. Su un’auto come la Tesla Model Y, la pompa di calore lavora insieme all’Octovalve, che agisce come un regolatore dei flussi del liquido di raffreddamento, indirizzando il calore tra batteria, abitacolo, catena cinematica, chiller e radiatore a seconda che l’auto debba riscaldare il pacco prima della ricarica rapida, raffreddarlo durante un utilizzo intenso o scaldare l’abitacolo senza sprecare troppa energia.

E la gestione termica delle batterie delle auto elettriche continuerà a evolversi. Shell ha recentemente presentato una EV sperimentale la cui innovazione riguarda il modo in cui raffredda le celle della batteria. Se nelle attuali EV il liquido di raffreddamento circola attorno a parti delle celle raffreddandole indirettamente, Shell vuole immergere completamente le celle nel refrigerante per rendere l’estrazione del calore più efficace ed efficiente. Sempre più auto elettriche fanno inoltre passare il liquido di raffreddamento nella parte superiore del pacco e lungo i lati delle celle, assicurando l’assenza di punti caldi all’interno della batteria che potrebbero accelerarne il degrado.

Il punto è che il mondo è andato oltre l’approccio rudimentale della Leaf alla gestione della batteria raffreddata ad aria. Le tecniche moderne stanno aiutando le batterie a percorrere centinaia di migliaia di chilometri senza un degrado invalidante. Quindi, anche se la Leaf è stata una pioniera sotto molti aspetti, c’è da essere grati per il fatto che l’industria abbia imparato la sua lezione più importante e abbia adottato sistemi di raffreddamento attivo della batteria su praticamente ogni modello. Grazie a questi, non dovrete preoccuparvi della batteria della vostra auto elettrica ancora per molto, molto tempo.

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