Ho guidato la ID.7. O meglio, il prototipo che Volkswagen, mesi fa, aveva mostrato al Ces di Las Vegas. E come per tutte le guide definite "covered drive", alcune cose posso raccontarvele, altre meno.
Per esempio, posso dirvi che, per le sue dimensioni e la percezione che offre in riferimento al mercato, quest'auto ora rappresenta un nuovo grado di maturità; potrei citarvi anche i 700 km di autonomia su ciclo WLTP nella versione con il pacco batteria più capiente; potrei perfino anticiparvi che la dinamica di guida sembra appagante. Andiamo però con ordine.
Volkswagen ID.7: è lei la rivale della Model 3?
Alicante è una cittadina della Murcia vicino al mare. Ed è nell'entroterra sperduto a un'ora da questo paese che gli ingegneri Volkswagen hanno deciso di farci effettuare una guida di circa mezzora tra le strade montuose che troneggiano la zona. Un primissimo contatto per saggiare le doti dinamiche di questo progetto che vuol far fare il salto di qualità in avanti a Wolfsburg in termini di percezione.
Perché - intendiamoci - lei è sempre stata considerata come l'erede della Passat, ma a ben vedere, quando si va a giocare sul tavolo delle elettriche, i raffronti con il passato possono perdere valore. Ecco, per anni abbiamo considerato - forse a torto - la ID.3 come la rivale percepita della Tesla Model 3: vuoi perché la "prima", vuoi per la sua idea di universalità, vuoi perché portabandiera.
Il prototipo visto già al Ces di Las Vegas. I numeri promettono tanta autonomia e prestazioni
Ed effettivamente se dovessimo considerare l'idea di diffusione dell'auto, non saremmo andati lontani. Eppure l'americana è lunga 4 metri e 69 cm, mentre la tedeschina è 4.26. Una differenza enorme, al netto di questioni come capacità della batteria o potenze in gioco.
Ecco, la ID.7 con i suoi 4 metri e 96 centimetri, entra a pieno diritto nel segmento D, sforado perfino nel segmento E per certi versi. E allora, benvenuta rivale!
Ah piccolo inciso: non può essere vista come la contendente della Model S perché, se le dimensioni le avvicinano, batteria, prezzo stimato (di cui ve ne parlo a conclusione dell'articolo), potenze e batterie le tengono distanti.
Torniamo dunque alle cifre da sfornare: il passo di 2.96 mm definito dalla piattaforma MEB sottolinea la sua volontà da viaggiatrice, confermata anche dai due pacchi batteria da 77 kWh e 86 kWh.
Dello stile non posso parlarvi, ma comunque per approccio e dimensioni, avrete intuito come questo sesto modello ID guardi fortemente ai mercati del Nord Europa, del Nord America e della Cina.
Quel che posso raccontarvi riguarda comunque il suo valore di Cx pari a 0,23 rapportato a una superficie di 2,45 mq, o il confermato sistema DCC che permette quindi la regolazione attiva dell'assetto tramite lo smorzamento degli ammortizzatori. Un mezzo che ha un asse anteriore MacPherson e un posteriore con un multilink a cinque bracci, dunque anche uno schema abbastanza elaborato.
La leva sul piantone dello sterzo per attivare le modalità di guida. Abbandonato il selettore posto sul cruscotto
ID.7 : come va su strada il prototipo
Basta chiacchiere dunque, come si comporta la ID.7 in questo primo assaggio? Bene direi, perché comunque è un'auto che nasce nel segno della continuità delle altre elettriche di Wolfsburg, ma con una risposta dei comandi, e un comportamento dinamico che mostra più maturità.
Parto da ciò che ogni mezzo dovrebbe mostrare per essere considerata una "buona auto da guidare" a mio modo di vedere, ovvero la risposta del pedale dell'acceleratore. Qui mi sono ritrovato un comando con un giusto carico, sempre reattivo ma mai "duro" o "pesante", e con un'escursione coerentemente lunga.
Il suo comportamento e la sua erogazione cambiano a seconda dei driving mode a disposizione: nulla di nuovo o che non avessi già visto su ID.3 o ID.4, dunque mappe Comfort, Sport, Eco o personalizzata.
La prova non è durata molto: circa trenta minuti ma sufficienti per farsi l'idea di un'auto matura
Ecco, l'erogazione è un ulteriore punto a favore in questo modello con il nuovo propulsore elettrico da 210 kW (286 CV) e 545 Nm di coppia. Erogazione fluida, lineare, ma prorompente. Insomma, su questo punto, promossa, tanto più che non si avverte mai alcun effetto "trascinamento" o di "pesantezza" nel muoversi in avanti.
E' un'automobile, questa ID.7, che ho apprezzato anche per la calibrazione del volante e dello sterzo per il suo carico da un lato, ma anche per la sua risposta progressiva.
Il tutto in un abitacolo comunque avvolgente si, ma con una triangolazione della seduta che non è "sollevata" (finalmente aggiungerei) come visto sulla ID.3 Qui ci troviamo al cospetto di una berlina, con una posizione bassa, che invoglia ad affrontare le curve fuori Alicante con più brio e piacere.
Ed è proprio in conseguenza a questo approccio che ho affrontato tornanti in sequenza che mi sono trovato davanti. E lei, in questo primo banco di prova, mi è piaciuta per il suo rollio davvero contenuto, per un anteriore diretto e veloce, per un posteriore che segue la traiettoria con - anzi - una tendenza leggera al sovrasterzo, oltre che per dei trasferimenti di carico longiutdinali in frenata ben gestiti dalla macchina.
Ecco, è una vettura nel complesso "pulita" nel suo comportamento, con un peso che non si avverte tra le mani. E non si tratta solo di una questione di baricentro.
Il percoso affrontato prevedeva numerose curve di montagna
Il monitor, nuovo, sulla ID.7.
Quel che mi ha convinto meno è stata sicuramente la risposta del pedale del freno. Elemento non da poco per una elettrica, a maggior ragione se rigenera praticamente solo a pedale, altro punto di congiunzione con le consorelle. E' un pedale troppo spugnoso nella prima fase di affondo, e ciò significa non avere sempre quella sensazione di controllo certosino che si vorrebbe.
Nulla di irrisolvibile però, anche perché questa ID.7 è un prototipo, e ricordo molto bene le stesse sensazioni quando provai le primissime ID.3 e ID.4. Sensazioni poi svanite con gli aggiornamenti delle vetture. Ovviamente, a gestire anche questa fase di frenata, intervengono le mappature Drive e Brake.
Le ultime parole, come di consueto, le lascio sempre per una visibilità buona anteriormente ma con una percezione dei limiti della carrozzeria non del tutto intuitiva, ma comunque poco problematica considerando gli sbalzi contenuti. Inutile parlarvi della visuale posteriore visto il camouflage della vettura che praticamente impediva di guardare dietro. Molto buona anche l'insonorizzazione, ma su questo punto, come su altri, ci dovremo tornare in maniera più approfondita.
Sì perché mezzora non è sufficiente per farsi un'idea chiara e cristallina. E' sufficiente per lasciarti delle sensazioni, delle valutazioni probanti ma non definitive, tanto più per la natura del mezzo.
E allora, aspetteremo ancora un po'; io vi lascio anche con due ulteriori dati che posso fornirvi, ovvero le potenze di carica: 170 kW per la ID.7 Pro, mentre la Pro S che arriverà più avanti, avrà un picco di 200 kW. Anche qui, lo scatto in avanti di maturazione, sembra avvenuto.
Volkswagen ID.7: quando arriva
La prova è stata veloce, anzi velocissima come detto. E alcune informazioni potranno essere divulgate ulterioremente nel tempo. Già detto anche questo. Però, cosa possiamo aspettarci? Verosimilmente la Id.7 arriverà sul mercato italiano sul finire dell'anno - elemento confermato anche dall'ufficio stampa - e a ogni modo dovrà vedersela non solo con la best seller di Elon Musk, ma anche con Hyundai con la sua Ioniq 6 e con Byd e Nio.
D'altro canto, è un modello che, per i suoi volumi, punta forte sui mercati cinese e americano. E in Italia? Potrà conquistare fette di mercato? Scrivete qui sotto nei commenti, o suoi nostri canali social cosa ne pensate!
A proposito di ID.7 e Volkswagen
Fotogallery: Volkswagen ID.7, la guida del prototipo coperto
