La bufera dei mercati energetici globali, nota a tutti ormai per gli allarmanti riflessi in bolletta, sta iniziando a ripercuotersi anche sulla ricarica delle auto elettriche alle colonnine pubbliche. Di fronte all’esplosione dei costi nei mesi scorsi, qualche operatore ha infatti già cominciato a mettere mano alle tariffe per gli automobilisti. E altri potrebbero essere costretti a farlo da qui alle prossime settimane, finché la situazione internazionale non tornerà alla normalità.
Una brutta tegola per gli economics dell’auto elettrica, che scontano in Italia (per ora) pure l’assenza degli incentivi all’acquisto presenti in tutti gli altri big europei. In questo quadro a tinte fosche, però, c’è anche una buona notizia per il futuro. La complessa macchina della regolazione ha iniziato a muoversi per rendere più conveniente, in modo strutturale, la ricarica pubblica. Una manna soprattutto per chi non può fare il pieno di elettricità a casa, dove i prezzi - fatte salve le storture di questo particolare momento - sono i più economici in assoluto. E in ambito domestico, forse, si potrebbe trovare una soluzione pure all’annosa questione delle wallbox con POD dedicato.
Ma andiamo con ordine e facciamoci spiegare tutto da Emanuele Regalini, dell’Unità Regolazione Tariffaria Infrastrutture Elettriche dell’Autorità per l’Energia.
D: Prima di entrare nel vivo dell’attualità, può ricordare brevemente a tutti come si compone il prezzo che si paga alla colonnina?
R: Innanzitutto, occorre ricordare che gli automobilisti si relazionano con gli MSP, i Mobility Service Provider, aziende che vendono il servizio di ricarica - con tutto quello che ciò comporta - ma che non sono gestori delle colonnine. Quest’ultimo ruolo spetta infatti ai CPO, i Charging Point Operator, che mettono la propria infrastruttura al servizio degli MSP sulla base di accordi di libero mercato. CPO e MSP possono anche coincidere.
Oltre alle condizioni specifiche stabilite dalle parti, sul prezzo finale della ricarica per l’automobilista incide chiaramente la “bolletta” che paga il CPO, composta da 4 voci di costo esattamente come avviene con quelle domestiche:
- Fiscalità (pari in questo momento all'11% del costo domestico)
- Tariffe per servizi di rete (pari all'8%)
- Oneri generali di sistema (oggi azzerati per effetto degli interventi straordinari del Governo)
- Componente energia (pari all'81%).
Quest’ultima, come tutti sappiamo, è la voce che si è impennata nel corso degli ultimi mesi.
D: Cosa sta succedendo per gli automobilisti elettrici in questo contesto di tensione dei prezzi internazionali?
R: Non è facile rispondere, perché tutti i CPO acquistano l’energia elettrica sul mercato libero e quindi l’evoluzione dei prezzi può avere impatti diversi a seconda del tipo di contratto di fornitura che hanno sottoscritto; alcuni di questi potrebbero, ad esempio, avere contratti con prezzo fissato oltre un anno fa e quindi non risentire delle recenti impennate.
Se tuttavia, per semplificare, vogliamo prendere come riferimento “informale” l’andamento di quella che un tempo era la tariffa dedicata alla mobilità elettrica (BTVE, Bassa tensione veicoli elettrici) in un contratto di maggior tutela – opzione non più percorribile perché dallo scorso luglio gli operatori di questa taglia sono obbligati per legge ad approvvigionarsi sul mercato libero – possiamo osservare alcuni aspetti chiave.
Nell’ultimo trimestre del 2021 la BTVE in maggior tutela si sarebbe attestata circa sui 33 centesimi per kWh, e grazie all’intervento del Governo con il decreto Sostegni ter è rimasta su questo livello anche per il trimestre in corso. Questo perché nel Q1 del 2022 sono stati azzerati gli oneri generali anche per questo tipo di utenze (dopo l’azzeramento degli oneri per quelle domestiche e non domestiche inferiori ai 16 kW effettuato nella legge di Bilancio di fine 2021, ndr), le non domestiche oltre i 16 kW, che sarebbero stati pari altrimenti a ulteriori 6 cent/kWh, e avrebbero portato il totale poco sotto la soglia dei 40 cent/kWh;
L’attuale livello di prezzo è quindi circa 9-10 cent/kWh più alto di quello registrato nello stesso periodo dello scorso anno, mentre risulta solo di pochi punti percentuali superiore a quello che si registrava nel 2019.
Nel corso degli anni, del resto, l’impatto dei servizi di rete e degli oneri generali di sistema si è gradualmente ridotto. Nel 2019 queste due componenti valevano insieme 18,8 cent/kWh, nel 2020 16,4 cent/kWh, nel 2021 15,4 cent/kWh e ora, grazie all’intervento emergenziale per il primo trimestre 2022, siamo a circa 6 cent/kWh e senza la misura speciale voluta dal Governo saremmo a 12 cent/kWh. Purtroppo, però, come abbiamo visto, l’impennata della componente energia ha molto più che compensato queste riduzioni.
D: Nel breve è facilmente prevedibile un generalizzato ritocco al rialzo dei prezzi alle colonnine, ma cosa possiamo aspettarci a partire dal prossimo trimestre?
R: Non è facile rispondere perché le strategie degli MSP possono essere molto diversificate operando nel mercato e in concorrenza tra loro. Ricordiamoci che nel 2020 i prezzi dell’energia sono molto calati per effetto della pandemia, ma non tutti gli operatori hanno abbassato i prezzi di ricarica che applicavano nel 2019.
Ciò significa che gli MSP possono essere più o meno rapidi nell’adeguamento dei prezzi e che ogni operatore può avere diverse frecce al suo arco, dall’integrazione con il CPO all’internalizzazione della generazione elettrica, magari a fonti rinnovabili, passando per contratti di lungo termine in grado di garantire una maggiore stabilità dei prezzi. Per il momento, comunque, il Governo è intervenuto sugli oneri solo per il primo trimestre e speriamo che nel frattempo possa tranquillizzarsi la situazione sui mercati.
D: Al di là delle contingenze e degli interventi emergenziali, che novità ci sono in vista? Il decreto di recepimento della direttiva Red II ha chiesto all’Arera di individuare una soluzione per rendere più competitiva la ricarica pubblica. A che punto siamo?
R: È vero. Con il D.Lgs di recepimento della direttiva è stato chiesto all’Autorità di valutare delle “misure tariffarie” volte a favorire la diffusione della mobilità elettrica. Stiamo lavorando con grande attenzione su questo tema e contiamo di pubblicare entro aprile un documento di consultazione con le nostre proposte. Dopodiché ci sarà un mese di tempo per la raccolta delle osservazioni, a valle delle quali l’Arera prenderà la sua decisione finale.
Stiamo facendo una serie di valutazioni sulle possibili opzioni. Lo stesso D.Lgs offre qualche suggerimento, con riferimento in particolare alla possibilità di tagliare gli oneri generali con un intervento simile a quello emergenziale del decreto Sostegni ter. Naturalmente, un’operazione simile dovrebbe risultare preventivamente compatibile con la normativa europea sugli aiuti di Stato, ma i recenti interventi comunitari finalizzati a promuovere il Green Deal sembrano garantire un’apertura in questo senso. C’è da dire in ogni caso che i tempi per un intervento simile non potrebbero essere immediati.
Poi c’è un altro aspetto importante che viene sottolineato nel decreto. L’Autorità può condizionare il prezzo a cui un CPO acquista l’energia, ma il cittadino compra il servizio di ricarica dal MSP, e in mezzo c’è qualcosa che non può sottostare all’Autorità. Occorrerà pertanto disegnare un sistema in grado di assicurare che il beneficio venga trasferito interamente agli utilizzatori finali.
Ad ogni modo, bisogna tenere a mente che la tariffa BTVE non è un obbligo. Se non si utilizzano punti di consegna (POD) dedicati solo alla stazione di ricarica, ma condivisi magari con centri commerciali, aree di servizio o altre attività, l’operatore potrebbe conseguire già risparmi interessanti a livello di oneri e tariffe di rete che potrebbe girare al consumatore.
D: Dal momento che si interverrà sulla disciplina della ricarica, ci sono chance che si metta mano anche alla questione del POD dedicato per la ricarica privata in garage? Oggi chi non può collegare la wallbox al contatore di casa è costretto a pagare di più perché non può usufruire delle tariffe domestiche
R: Conosciamo bene questo problema e stiamo riflettendo per cercare una soluzione. Le criticità in questo caso seguono due direttrici. C’è il nodo tariffario in senso stretto - visto che invece della tariffa domestica con un POD dedicato si paga quella Altri Usi -, su cui stiamo valutando possibili interventi, ma c’è anche quello dei consumi, che sono a prescindere molto bassi per rendere competitivo l’uso di un POD dedicato. A fronte di costi fissi incomprimibili, qualunque tariffa si applichi è penalizzata dai bassi volumi in gioco.
È difficile che un’auto elettrica media prelevi in casa più di 1.500-2.000 kWh/anno. La soluzione a cui tendere dovrebbe quindi essere quella di gestire la questione in maniera coordinata a livello di condominio, con un unico POD collegato alle wallbox di tutti i posti auto. Così si abbatterebbero i costi fissi dividendoli tra tutti gli automobilisti che ne usufruiscono. È vero, il problema della tariffa c’è, ma ci sono anche altri temi tipici di una struttura condominiale che se affrontati una volta per tutte avrebbero il loro impatto.
Nel frattempo, vale ricordare la sperimentazione in atto che consente di accedere gratuitamente all’aumento della potenza per la ricarica domestica la sera e nei giorni festivi a fronte dell’installazione di una wallbox intelligente. Un piccolo sollievo per gli automobilisti elettrici in questo momento complicato.
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