Come funziona il motore a flusso assiale delle supercar elettriche: video

Quest'anno Mercedes lancerà la sua prima auto elettrica basata sulla piattaforma AMG-EA. Si tratta di una berlina sportiva a quattro porte che dovrebbe erogare una potenza di oltre 1.000 CV. Un valore altissimo, ma non così sconvolgente, se si pensa che Tesla Model S Plaid o Lucid Air Sapphire vantano già potenze simili.

Però Mercedes raggiungerà quelle cifre grazie all'adozione di motori elettrici di nuova concezione. Si tratta di unità a flusso assiale prodotte da Yasa, azienda che proprio la Casa della Stella ha acquistato nell'estate del 2021. Ma come funzionano i motori a flusso assiale? Per capirlo, la società americana Munro ha ora smontato uno di questi motori e lo ha analizzarlo in un video.

Un motore, diverse architetture

Il motore analizzato dalla Munro, che è prodotto dalla cinese Omni Powertrain, in realtà, è un po' diverso da quello che userà Mercedes. Però presenta anche caratteristiche comuni a tutti i motori a flusso assiale.

Per esempio, nel mostrarlo i tecnici che hanno realizzato il filmato hanno posto subito l'accento sulle proporzioni di questa unità, che ha grande diametro e piccolo spessore (non per niente spesso ci si riferisce ai motori a flusso assiale come motori a disco).

Questa caratteristica non cambia per quanto il motore a flusso assiale della Omni Powertrain abbia una struttura a panino, con il rotore posto tra i due statori, mentre quello Yasa-Mercedes disponga lo statore al centro e i due rotori ai lati.

Una questione di diametro

Il funzionamento, inoltre, è analogo a prescindere dalla disposizione dei singoli elementi.
Nei motori a flusso assiale il rotore non è posizionato all'interno dello statore, come nei motori a flusso radiale, ma si trova a fianco. Questo consente di avere un rotore con diametro maggiore e campi magnetici più forti. Poiché la coppia sviluppata è pari alla forza per il raggio, è possibile raggiungere valori più elevati a parità di forza applicata.

Campi magnetici nei motori a flusso assiale e radiale

Foto di: InsideEVs

Ampi margini di miglioramento

Ma non è tutto oro quello che luccica. Prima di tutto, guardando al mercato, al momento il motore con più alta densità di coppia è di tipo radiale ed è quello montato dalla Lucid. Poi i motori a flusso assiale odierni hanno un problema di cuscinetti. Nonostante le enormi forze di attrazione tra i dischi, questi devono lavorare senza attriti a distanze (piccolissime) costanti. Se non si riesce a trovare e mantenere questo delicato equilibrio si perde in efficienza e affidabilità.

Per concludere, la tecnologia dei motori a flusso assiale è ancora agli inizi e ha margini di sviluppo. Ma le cose stanno cambiando in fretta e i nodi da sciogliere stanno lasciando il posto ai vantaggi intrinsechi alle diverse modalità di funzionamento. È tanti produttori di auto elettriche sportive - inclusa Ferrari - hanno scelto questo tipo di unità motopropulsive.

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